Informacje

Plan modernizacji Warszawskiego Węzła Kolejowego w latach 2018-2023 wygląda imponująco. Poza przebudową linii średnicowej PKP PLK planują też modernizację linii obwodowych, przebudowę układu torowego na trzech głównych dworcach stolicy – Centralnym, Zachodnim i Wschodnim – a także budowę od zera lub gruntowną przebudowę kilkunastu przystanków na terenie aglomeracji warszawskiej.

Ale najważniejszą częścią tego planu, o czym od początku mówili kolejarze, ma być właśnie przebudowa linii średnicowej. Szacunkowo prace tylko na tym krótkim odcinku torów między Warszawą Wschodnią a Warszawą Zachodnią są wyceniane w Krajowym Programie Kolejowym na ok. miliard złotych.

– Jednym z priorytetów na nową perspektywę jest rozwój infrastruktury niezbędnej do możliwości zwiększenia ruchu aglomeracyjnego. To najbardziej dynamicznie rosnący segment rynku – wspominał na początku ubiegłego roku Marcin Mochocki, ówczesny pełnomocnik zarządu PKP PLK. – Linia średnicowa notuje największy ruch w ujęciu dziennym. Inwestycje są konieczne w celu zapewnienia przepustowości i niezawodności na odpowiednim poziomie – tłumaczył.

Czemu ustąpił Centralny?

Warszawska średnica ma za sobą burzliwą historię. Początkowo, jeszcze w XIX w. miało jej w ogóle nie być, bo w pierwszych latach funkcjonowania kolei w mieście nie planowano łączenia dwóch czołowych dworców – Wiedeńskiego i Wschodniego. Ale o jej budowie zdecydowano jedną z pierwszych uchwał Sejmu po odzyskaniu niepodległości. Prac nie dokończono przed wybuchem wojny, po Powstaniu Warszawskim Niemcy zniszczyli większą część istniejącej wtedy infrastruktury, ale w kilka lat po wojnie linia została odbudowana, wraz z brakującym fragmentem. Powstały wtedy stacje Ochota, Powiśle i Stadion oraz prowizoryczna podziemna stacja Śródmieście w miejscu planowanego głównego dworca dla stolicy. Prowizorka, jak to zwykle bywa, umiejscowiła się tam na stałe, a ponieważ w tym samym rejonie nieco później postawiono Pałac Kultury i Nauki, w centralnym punkcie Warszawy zabrakło miejsca dla Dworca Centralnego i dziś przesiadając się z pociągu dalekobieżnego na metro, podróżny musi brać pod uwagę kilkuminutowy spacer.

Dziś linia średnicowa składa się z dwóch linii po dwa tory każda. Linia podmiejska to część linii kolejowej D29-448 i prowadzi przez wspomniane cztery stacje. Linia dalekobieżna (część linii D29-1 i D29-2) korzysta z kolei tylko z Dworca Centralnego. Dwa najważniejsze obiekty inżynieryjne na trasie to ponad kilometrowy tunel średnicowy z osobnymi nawami dla linii miejskiej i dalekobieżnej, dzięki któremu pociągi dojeżdżają do podziemnych dworców Śródmieście i Centralny, oraz 450-metrowy most średnicowy na Wiśle, który de facto składa się z dwóch platform (osobnej dla każdej z linii) wspartych na wspólnych filarach.

Linia średnicowa to dla miasta skarb, bo jest doskonale umiejscowiona i tak naprawdę trudno sobie wyobrazić Warszawę bez niej. Warszawa Stadion pozwala dojechać do Stadionu Narodowego przy okazji meczów, a także jest jednym z centralnych punków prawobrzeżnej części miasta i pozwala dostać się do metra. Powiśle to z kolei stacja położona najbliżej obiektów uniwersyteckich i stadionu Legii. Śródmieście leży w centralnym punkcie stolicy, tuż obok stacji Metro Centrum, z kolei Ochota to dobry punkt przesiadkowy w drodze na Wolę i powstające tam zagłębie biurowców, a także do Warszawskiej Kolei Dojazdowej.

Cztery tory Śródmieścia

Problem w tym, że przepustowość linii średnicowej sięgnęła sufitu. Dziś to 16 par pociągów na godzinę i bez gruntownej przebudowy więcej nie będzie. A przydałoby się, bo korzysta z niej w sumie kilkanaście linii Kolei Mazowieckich i warszawskiej Szybkiej Kolei Miejskiej. Zwłaszcza ta druga spółka kolejowa znalazłaby w godzinach szczytu więcej pasażerów, chcących skorzystać z jej usług. W niedawnym raporcie Instytutu Sobieskiego „Inteligentny transport – wpływ na polską gospodarkę” znalazły się dane dotyczące zadowolenia pasażerów ze środków transportu. Stołeczną SKM–kę oceniono wysoko w takich kategoriach jak komfort, bezpieczeństwo czy punktualność, ale stosunkowo nisko, jeśli chodzi o liczbę kursów.

– To i tak jest bardzo duża częstotliwość – mówił w zeszłym roku Maciej Kaczorek, szef Działu Planowania Strategicznego w PKP PLK. Zwracał uwagę, że w efekcie część pociągów SKM z lotniska Okęcie musi jechać przez średnicę dalekobieżną, co stanowi przeszkodę w kształtowaniu rozsądnej oferty w ruchu miejskim, bo pasażerowie – jak łatwo się domyślić, często nieznający miasta – mogą nie wiedzieć, że niektóre pociągi na lotnisko jeżdżą ze Śródmieścia, a niektóre z Centralnego.

Kolejarze przyznają, że skokowego wzrostu przepustowości i tak nie będzie, chyba że zmieni się charakter kluczowego punktu na linii, czyli Śródmieścia.

– Bierzemy pod uwagę budowę dwóch dodatkowych torów na tej stacji. Dzięki temu linią średnicową mogłoby jeździć więcej pociągów – mówił niedawno „Gazecie Wyborczej” Andrzej Pawłowski, wiceprezes spółki PKP Polskie Linie Kolejowe. O tych planach, nieoficjalnych, informował już wcześniej „Rynek Kolejowy”. Problem ze Śródmieściem polega na jego nietypowym układzie. Dwa tory linii podmiejskiej są obsługiwane przez trzy perony. Pasażerowie mogą więc wsiadać i wysiadać z obu stron. W założeniu mieli wsiadać z peronów zewnętrznych, a wysiadać na środkowy, ale w praktyce wszyscy korzystają właśnie ze środkowego, bo z niego jest najbliżej zarówno do metra, jak i do przejścia podziemnego w stronę Dworca Centralnego. W efekcie pociągi na dworcu stoją ponad minutę, czasem półtorej, a w godzinach szczytu wjeżdżają tam średnio co cztery minuty. I częściej się dziś nie da.

Plan kolejarzy zakłada, że istniejące dziś perony zostaną zastąpione dwoma wyspowymi. Będzie ich więc mniej, ale dwukrotnie zwiększy się liczba torów. To z kolei oznacza, że Śródmieście będzie mogło przyjmować prawie w tym samym momencie dwa pociągi z tego samego kierunku, a nie jeden, jak teraz. Podobno na takie rozwiązanie jest miejsce w hali dworca, choć dokładniejsze analizy mają określić, czy nie będzie jednak konieczne jej powiększenie. Decyzja ma zapaść w najbliższych miesiącach.

Warszawscy urzędnicy przekonują, że to dobre rozwiązanie i sami namawiali do niego kolejarzy. Dzięki niemu m.in. wszystkie pociągi na lotnisko będą mogły się zatrzymywać na Śródmieściu, co ułatwi organizację transportu w mieście. Jednak zanim do tego dojdzie, mieszkańcy będą musieli się trochę pomęczyć, bo remont linii średnicowej oznacza poważne zmiany w przestrzeni centralnej części miasta. Nie ma cudów – jak chcą to naprawić, to muszą być utrudnienia – mówił jakiś czas temu Wiesław Witek, dyrektor ZTM.

Most do zburzenia

Choć pierwsze poważne prace nie rozpoczną się przed 2018 r., to potem może być ciężko. Pasażerowie pociągów dalekobieżnych będą się musieli przyzwyczaić do tego, że na ponad cztery lata głównym dworcem stolicy stanie się Warszawa Gdańska, czyli dworzec na północ od centrum miasta, na którym prace przygotowawcze ruszyły już w zeszłym roku. Z kolei pociągi podmiejskie w latach 2018-2020 będą korzystały z dworca Śródmieście z wyłączeniem Centralnego, a przez kolejne dwa lata z Centralnego z wyłączeniem Śródmieścia.

Spore utrudnienia będą związane z remontem wiaduktów. Po obu stronach Wisły linie kolejowe są poprowadzone nad poziomem jezdni. Przebudowie zostaną poddane wszystkie, a te przy Wybrzeżu Kościuszkowskim, Sokolej, Targowej oraz nad Kruczkowskiego i Wybrzeżem Szczecińskim zostaną zburzone i wybudowane od nowa. Na każdym z tych obiektów prace potrwają od 8 do 18 miesięcy. A mowa tu wyłącznie o wiaduktach linii średnicowej. Niektóre z tych na linii obwodowej również zostaną poddane modernizacji. To oznacza, że przejechanie Warszawy w linii północ – południe może być przez kilka lat kłopotliwe. – Będziemy reagować w zakresie dostosowywania tras i autobusów, i tramwajów. Pod tym względem sprawdziliśmy się przede wszystkim w czasie budowy metra – zapewniał już wiele miesięcy temu Witek.

Być może sam most średnicowy również odejdzie do lamusa, bo według informacji „Gazety Wyborczej” kolejarze rozważają jego rozbiórkę i zastąpienie go konstrukcją betonową (dziś to most stalowy, który zwyczajnie rdzewieje, a utrzymanie konstrukcji betonowej ma być po prostu dużo tańsze).

Zdaniem gazety, przy okazji kolejarze zaproponowali władzom Warszawy, że wybudują wzdłuż przeprawy kładkę pieszo-rowerową, którą m.in. można by się przemieszczać z Powiśla w okolice Stadionu Narodowego. Ratusz musiałby jednak zbudować dojazdy do niej. – To ciekawa koncepcja. Najpierw chcemy poznać więcej szczegółów, m.in. kosztorysy – komentował wiceprezydent Warszawy, Jarosław Jóźwiak.

Jaki wariant zostanie wybrany, na razie nie wiadomo, bo choć PKP PLK od co najmniej półtora roku intensywnie rozmawiają z władzami miasta, szczególnie jeśli chodzi o harmonogram przebudowy wiaduktów, to dopiero przygotowywany jest przetarg na projekt przebudowy.

Artykuł pochodzi z miesięcznika Rynek Kolejowy wydanie 8-09/2016

źródło: Rynek Kolejowy