Jest to zespół urządzeń, które na drodze elektronicznej, lub mechanicznej pomagają w regulacji następstw ruchu pociągów. Głównym zadaniem blokady liniowej jest trzymanie pod zamknięciem semaforów, gdy jakiś pociąg znajduje się na szlaku. Zapobiega to stworzeniu katastrofy kolejowej i powoduje zwiększenie bezpieczeństwa ruchu, bez wprowadzania obostrzeń takich jak telefoniczne zapowiadanie pociągów.
Blokadę liniową pod względem budowy urządzeń możemy podzielić na mechaniczną (okienkową) oraz przekaźnikową. Obie te blokady działają w identyczny sposób. Pod względem ruchu wyróżniamy blokadę dwukierunkową (trzyokienkową) oraz jednokierunkową.
Budowa
Blokada liniowa składa się z odpowiednich zależności, które w stanie zasadniczym odblokowują semafory wyjazdowe. W urządzeniach mechanicznym są to specjalne zawórki semaforowe oraz zawórki przeciwwtórności liniowej. W urządzeniach przekaźnikowych, zależności te odbywają się na podstawowych obwodach elektronicznych.
W przypadku blokady liniowej półsamoczynnej jednokierunkowej, dany posterunek wyposażony jest w jeden blok dla danego toru z ustalonym ogólnie kierunkiem.
Zasada działania
Weźmy za przykład szlak dwutorowy, pomiędzy stacjami Szczecin Gocław a Szczecin Glinki. Urządzenia blokady liniowej wyposażone są w blokadę półsamoczynną jednokierunkową. Znaczy to, że jeździmy po jednym torze 1 do Glinek a po 2 do Gocławia. Blok początkowy na Gocławiu współpracuje z blokiem końcowym na Glinkach i odwrotnie w kierunku przeciwnym. Po wyjeździe pociągu ze stacji, obsługuje się blok początkowy. W tym momencie ponowne podanie semafora na wyjazd w tym samym kierunku nie jest już możliwe, ponieważ semafory trzymane są ”pod kluczem” przez blokadę liniową. Możliwość ponownego podania semafora następuje dopiero, gdy pociąg dojedzie w całości do stacji Glinki i zostanie zablokowany blok końcowy, co spowoduje odblokowanie się bloku początkowego na Gocławiu. Istnieje także tzw. przeciwwtórność semafora. Powoduje ona to, że semafor wyjazdowy podać możemy tylko raz. Drugi raz urządzenia nam na to nie pozwolą. Dlaczego? Ponieważ pociąg już może być na szlaku. Zależność ta utrzymywać się będzie, dopóki nie zablokuje się bloku początkowego i nie zostanie on odblokowany przez stacje sąsiednią.
Także, ważną rolę spełniają zastawki nad blokami liniowymi. W urządzeniach przekaźnikowych są to przyciski doraźnego wymuszenia przygotowania blokady liniowej do użycia „dPo” oraz „DKo”. Używa się ich w momencie jazdy na sygnał zastępczy, lub rozkaz pisemny, by blokadę liniową można było użyć zgodnie z zasadami, lub nie wprowadzać obostrzeń.
Blokada liniowa dwukierunkowa, jest to rozbudowana wersja jednokierunkowej. Używa się jej na szlakach jednotorowych, lub na szlakach wielotorowych zwiększając w ten sposób przepustowość szlaków. Trzeba dodać, że rozbudowa urządzeń przekaźnikowych do blokady dwukierunkowej, jest o wiele bardziej opłacalne niż w przypadku urządzeń mechanicznych. Blokada liniowa dwukierunkowa, składa się z obu par bloków początkowego oraz końcowego dla jednego toru. Ponadto, wyposażona jest w blok pozwolenia. Zasada jest prosta. Ten jedzie kto ma pozwolenie. W przypadku stosowania takiej blokady na szlakach dwu, lub wielotorowych, rzadko zmienia się stan położenia bloku pozwolenia. Jest on praktycznie w stanie zasadniczym, a w przypadku sytuacji np. „jazdy po torze lewym” przeblokowuje się ten blok w położenie takie, aby posterunek zainteresowany mógł jechać po danym torze.
W przypadku szlaków jednotorowych, stan bloku pozwolenia jest różny. Jednak jego zasadniczy stan, to odblokowane okienko na posterunku znajdującym się na mniejszym kilometrze.
na podstawie wiedzy własnej opacował Marcin Kubiak
