Encyklopedia
EPA42
dodane przez mike_1994
Historia i konstrukcja
Koncepcja stworzenia lokomotywy elektrycznej, napędzanej akumulatorami powstała w Centralnym Ośrodku Badań i Rozwoju Techniki Kolejnictwa. Aby nie wdrażać nowych koncepcji związanych z konstrukcją, lokomotywę EPA42 zbudowano na podstawie SM42-024. Cała koncepcja polegała na tym, aby warszawski tunel średnicowy nie był zadymiony spalinami lokomotyw manewrowych. EPA42 napędzana była bateriami oraz akumulatorami, zamontowanymi w miejscu silnika spalinowego oraz wszystkich elementów z nim związanych, które zostały usunięte. Lokomotywa miała osiągać maksymalną prędkość 50 km/h, lecz ten plan zakończył się tylko w teorii. Zamontowane w niej silniki miały problemy z pociągnięciem nawet z krótkim składem 5 czy 6 wagonów. Z perspektywy maszynisty, jednak najgorszą wadą by brak ogrzewania kabiny sterowniczej. Z wyglądu zewnętrznego, od zwykłych ”stonek” wyróżnia się brakiem komina oraz malowaniem – EPA42-001 była brązowa z charakterystycznym pomarańczowym pasem biegnącym wokół lokomotywy oraz podwójnym na czole. Z daleka można było ją odróżnić też poprzez zamontowany „podest” zaraz za kabiną maszynisty.
Eksploatacja
Zaraz po przebudowie w nowosądeckim Zakładzie Napraw Taboru Kolejowego, lokomotywa trafiła w ręce MD Warszawa Odolany. Następnie lokomotywa trafiła do Centralnego Ośrodku Badań i Rozwoju Techniki Kolejnictwa, potem z powrotem do Warszawy, później do COBiRTK oraz znowu z powrotem do MD Warszawa Odolany. W 1987 roku została przeprowadzona próba lokomotywy na szlakach. Pociąg doświadczalny numer 88641 w zestawie: na czele lokomotywy EPA42, następnie z wagonu pomiarowego, dalej z 2 lub 3 wagonów towarowych oraz na końcu ze zwykłem SM42. Na trasie Warszawa – Mińsk Mazowiecki pociąg osiągnął prędkość wahająca się zaledwie między 15 a 20 km/h. Następnie pociąg udał się do Miłosnej, gdzie kilka godzin czekał na bocznicy, w związku z przepuszczeniem opóźnionych pociągów pośpiesznych. Ostatnim przejazdem tamtego dnia był przejazd do Siedlec, gdzie pozostawiono cały skład do następnego dnia. Dzień później wyruszono w podróż do stacji Stok Lacki, lecz podczas podjazdu pod jedno ze wzniesień za Siedlcami jedna z baterii zaczęła odmawiać posłuszeństwa. Dojeżdżając do ww. stacji osiągnięto nawet prędkość 40 km/h. Dalej pociąg udał się do Mord, skąd powrócił do Warszawy.
Idea tej lokomotywy skończyła się 29 października 1996 roku, kiedy to została skreślona z inwentarza PKP. Do początku XXI wieku stała ona rozszabrowana przy warszawskiej lokomotywowni Odolany, gdzie zakończyła swój żywot kończąc pod przysłowiowym palnikiem.
Pomysł lokomotywy o napędzie akumulatorowym nie sprawdził się. EPA42 została skasowana, a przy manewrach tunelu linii średnicowej pomagają lokomotywy elektryczne.
Koncepcja stworzenia lokomotywy elektrycznej, napędzanej akumulatorami powstała w Centralnym Ośrodku Badań i Rozwoju Techniki Kolejnictwa. Aby nie wdrażać nowych koncepcji związanych z konstrukcją, lokomotywę EPA42 zbudowano na podstawie SM42-024. Cała koncepcja polegała na tym, aby warszawski tunel średnicowy nie był zadymiony spalinami lokomotyw manewrowych. EPA42 napędzana była bateriami oraz akumulatorami, zamontowanymi w miejscu silnika spalinowego oraz wszystkich elementów z nim związanych, które zostały usunięte. Lokomotywa miała osiągać maksymalną prędkość 50 km/h, lecz ten plan zakończył się tylko w teorii. Zamontowane w niej silniki miały problemy z pociągnięciem nawet z krótkim składem 5 czy 6 wagonów. Z perspektywy maszynisty, jednak najgorszą wadą by brak ogrzewania kabiny sterowniczej. Z wyglądu zewnętrznego, od zwykłych ”stonek” wyróżnia się brakiem komina oraz malowaniem – EPA42-001 była brązowa z charakterystycznym pomarańczowym pasem biegnącym wokół lokomotywy oraz podwójnym na czole. Z daleka można było ją odróżnić też poprzez zamontowany „podest” zaraz za kabiną maszynisty.
Eksploatacja
Zaraz po przebudowie w nowosądeckim Zakładzie Napraw Taboru Kolejowego, lokomotywa trafiła w ręce MD Warszawa Odolany. Następnie lokomotywa trafiła do Centralnego Ośrodku Badań i Rozwoju Techniki Kolejnictwa, potem z powrotem do Warszawy, później do COBiRTK oraz znowu z powrotem do MD Warszawa Odolany. W 1987 roku została przeprowadzona próba lokomotywy na szlakach. Pociąg doświadczalny numer 88641 w zestawie: na czele lokomotywy EPA42, następnie z wagonu pomiarowego, dalej z 2 lub 3 wagonów towarowych oraz na końcu ze zwykłem SM42. Na trasie Warszawa – Mińsk Mazowiecki pociąg osiągnął prędkość wahająca się zaledwie między 15 a 20 km/h. Następnie pociąg udał się do Miłosnej, gdzie kilka godzin czekał na bocznicy, w związku z przepuszczeniem opóźnionych pociągów pośpiesznych. Ostatnim przejazdem tamtego dnia był przejazd do Siedlec, gdzie pozostawiono cały skład do następnego dnia. Dzień później wyruszono w podróż do stacji Stok Lacki, lecz podczas podjazdu pod jedno ze wzniesień za Siedlcami jedna z baterii zaczęła odmawiać posłuszeństwa. Dojeżdżając do ww. stacji osiągnięto nawet prędkość 40 km/h. Dalej pociąg udał się do Mord, skąd powrócił do Warszawy.
Idea tej lokomotywy skończyła się 29 października 1996 roku, kiedy to została skreślona z inwentarza PKP. Do początku XXI wieku stała ona rozszabrowana przy warszawskiej lokomotywowni Odolany, gdzie zakończyła swój żywot kończąc pod przysłowiowym palnikiem.
Pomysł lokomotywy o napędzie akumulatorowym nie sprawdził się. EPA42 została skasowana, a przy manewrach tunelu linii średnicowej pomagają lokomotywy elektryczne.
na podstawie Strony Bluefish’a, Zapisków maszynisty, Forum Modelarzy Kolejowych, MD Kolejowej Klatki, KM Forum oraz Fotogalerii Transportowej TWB
opracował Michał Pilaszkiewicz
opracował Michał Pilaszkiewicz
Producent:
Fablok/ZNTK Nowy Sącz
Długość ze zderzakami:
14,24 m
Szerokość:
3,173 m
Wysokość:
4,4 m
Układ osi:
Bo'Bo'
Średnica kół:
1100 mm
Sterowanie:
indywidualne lub ukrotnione
Prędkość maksymalna:
50 km/h
Rodzaj przekładni:
elektryczna
Lata produkcji:
1985
Zobacz też:
SM42