Encyklopedia
Historia kolejnictwa na Pomorzu Zachodnim
dodane przez kapil; zmodyfikowane przez 
MQ
Wiek XIX był okresem przemysłowego rozwoju Szczecina. Warunkiem wzrostu wymiany handlowej było zdobycie nowego środka transportu, przewyższającego szybkością i opłacalnością dotychczas stosowane głównie szlaki rzeczne. Możliwość taką gwarantowała dynamicznie rozwijająca się kolej.
Pomysł budowy linii Berlin - Szczecin powstał w roku 1835, a 1 marca 1836 roku w Szczecinie powołano Komitet Budowy Kolei Berlińsko-Szczecińskiej. Trzy lata później rozpoczęto budowę. Najwięcej sporów i dyskusji wywołała proponowana przez Komitet lokalizacja dworca, gdyż godziła w ówczesne przepisy forteczne i zarazem zmniejszała prestiż wojskowy. Ostatecznie, w 1840 roku nadprezydent Wilhelm von Bonin przystał na propozycję komitetu.
W międzyczasie pojawiły się problemy finansowe, a pomoc państwa okazała się niezbędna. W rezultacie linie oddawano do użytku etapami: 1 sierpnia 1842 roku odcinek Berlin - Neustadt (obecnie Eberswalde), a 15 listopada 1842 roku Neustadt - Angermünde. Całą linię wraz z dworcem oddano do użytku 16 sierpnia 1843 roku. Trasę o długości 135 km początkowo pokonywały tylko dwa pociągi dziennie, ze średnią prędkością 35-40 km/h, a podróż trwała około 4,5 godziny. Dopiero w 1851 roku wprowadzono ruch nocny.
Dojazd do dworca odbywał się wzdłuż Odry, przez bramę forteczną oraz przez most nad tzw. basenem fortecznym, gdzie teraz dochodzi ulica Dworcowa. Był to dworzec czołowy, z którego jeden tor doprowadzono do nabrzeża przeładunkowego.
W maju 1842 roku powstał projekt budowy kolejnej linii do Szczecina. Zaraz po otwarciu linii Berlin - Szczecin powstał Komitet Budowy Kolei Szczecińsko-Stargardzkiej, a w maju 1845 roku powołano analogiczny komitet by doprowadzić linię do Poznania.
Pierwszy pociąg do Stargardu zawitał 1 maja 1846 roku, zaś do Poznania 9 sierpnia 1848 roku. Trasę 148 km pociągi poranne pokonywały w 6,5 godziny, a popołudniowe ze względu na nocny postój w Dobiegniewie w ponad 16 godzin.
Wybudowany most na Odrze dochodził prostopadle do istniejącego dworca. Pociągi by móc wjechać na perony, wpierw wtaczały się w 100-metrowy tunel wydrążony pod obecną ulicę Potulicką, a następnie wycofywały na tory przyperonowe.
W 1856 roku Towarzystwo Kolei Górnośląskich, właściciel linii Krzyż - Poznań, uruchomiło bezpośrednie połączenie Śląska ze Szczecinem.
W tym samym czasie postanowiono zmodernizować stację czołową Szczecin Główny, tworząc stację przelotową. W 1869 roku oddano do użytku zmodernizowany tor dla pociągów ze Stargardu. Linia ta przechodziła łukiem nad północną częścią Łasztowni. Ten ciągnący się od Odry Zachodniej aż do Parnicy wiadukt kolejowy został zbudowany tworząc "szczeciński tunel blaszany". Miał on za zadanie ochronę składów drewna od iskier lokomotyw.
Względy strategiczno-wojskowe zdecydowały o budowie linii łączącej Szczecin z Królewcem wzdłuż brzegu Bałtyku. Pierwszy odcinek Stargard Szczeciński - Runowo Pomorskie - Białogard - Koszalin oddano do użytku w 1859 roku. Jednocześnie rozpoczęto budowę linii od wschodu. Odcinek Sopot - Wejherowo - Lębork - Słupsk uruchomiono w 1870 roku.
Względy ekonomiczne wymagały dalszych, nowych powiązań komunikacyjnych dla Szczecina. W 1877 roku powstała nowa linia łącząca Szczecin przez Kostrzyn z Wrocławiem, dla której wybudowano osobny dworzec czołowy we wschodniej części Kępy Parnickiej u wylotu ulicy Bytomskiej. Układ ten nie posiadał powiązania z dotychczasowym dworcem głównym, co było wielkim błędem. Jednak dziewięć lat później wprowadzono pociągi osobowe poprzez stację Szczecin Główny Towarowy bezpośrednio do właściwego dworca głównego.
Na przełomie lat 70. i 80. XIX wieku rząd pruski rozpoczął upaństwowianie ważniejszych linii kolejowych. Jednocześnie udzielane były koncesje na budowę nowych prywatnych linii. W 1879 roku Dąbsko-Kołobrzeska Spółka Akcyjna Budowy Kolei otrzymała koncesję na budowę linii łączącej Szczecin Dąbie z Kołobrzegiem i oddała ją do eksploatacji w 1882 roku, następnie przedłużając ją do Koszalina. W 1892 roku II Rzesza wydzierżawiła od Dąbsko-Kołobrzeskiej Spółki odcinek linii Szczecin Dąbie - Goleniów, który z czasem stał się państwowy, a w 1899 roku został przedłużony przez Wolin do Świnoujścia.
15 grudnia 1881 roku została powołana Szczecińska Królewska Dyrekcja Kolejowa, która przejęła zarządzanie koleją na Pomorzu Zachodnim. Przyczyniło się to do powstawania nowych obiektów, m.in. powstała linia Szczecin Niebuszewo - Jasienica, mająca kluczowe znaczenie gospodarcze dla Szczecina, gdyż połączyła port z głównymi zakładami przemysłowymi.
Daty uruchomień poszczególnych odcinków na liniach kolejowych Pomorza Zachodniego (chronologicznie wg linii)
1 po I wojnie światowej odcinek Sławno - Polanów przebudowano na linię normalnotorową
Pomysł budowy linii Berlin - Szczecin powstał w roku 1835, a 1 marca 1836 roku w Szczecinie powołano Komitet Budowy Kolei Berlińsko-Szczecińskiej. Trzy lata później rozpoczęto budowę. Najwięcej sporów i dyskusji wywołała proponowana przez Komitet lokalizacja dworca, gdyż godziła w ówczesne przepisy forteczne i zarazem zmniejszała prestiż wojskowy. Ostatecznie, w 1840 roku nadprezydent Wilhelm von Bonin przystał na propozycję komitetu.
W międzyczasie pojawiły się problemy finansowe, a pomoc państwa okazała się niezbędna. W rezultacie linie oddawano do użytku etapami: 1 sierpnia 1842 roku odcinek Berlin - Neustadt (obecnie Eberswalde), a 15 listopada 1842 roku Neustadt - Angermünde. Całą linię wraz z dworcem oddano do użytku 16 sierpnia 1843 roku. Trasę o długości 135 km początkowo pokonywały tylko dwa pociągi dziennie, ze średnią prędkością 35-40 km/h, a podróż trwała około 4,5 godziny. Dopiero w 1851 roku wprowadzono ruch nocny.
Dojazd do dworca odbywał się wzdłuż Odry, przez bramę forteczną oraz przez most nad tzw. basenem fortecznym, gdzie teraz dochodzi ulica Dworcowa. Był to dworzec czołowy, z którego jeden tor doprowadzono do nabrzeża przeładunkowego.
W maju 1842 roku powstał projekt budowy kolejnej linii do Szczecina. Zaraz po otwarciu linii Berlin - Szczecin powstał Komitet Budowy Kolei Szczecińsko-Stargardzkiej, a w maju 1845 roku powołano analogiczny komitet by doprowadzić linię do Poznania.
Pierwszy pociąg do Stargardu zawitał 1 maja 1846 roku, zaś do Poznania 9 sierpnia 1848 roku. Trasę 148 km pociągi poranne pokonywały w 6,5 godziny, a popołudniowe ze względu na nocny postój w Dobiegniewie w ponad 16 godzin.
Wybudowany most na Odrze dochodził prostopadle do istniejącego dworca. Pociągi by móc wjechać na perony, wpierw wtaczały się w 100-metrowy tunel wydrążony pod obecną ulicę Potulicką, a następnie wycofywały na tory przyperonowe.
W 1856 roku Towarzystwo Kolei Górnośląskich, właściciel linii Krzyż - Poznań, uruchomiło bezpośrednie połączenie Śląska ze Szczecinem.
W tym samym czasie postanowiono zmodernizować stację czołową Szczecin Główny, tworząc stację przelotową. W 1869 roku oddano do użytku zmodernizowany tor dla pociągów ze Stargardu. Linia ta przechodziła łukiem nad północną częścią Łasztowni. Ten ciągnący się od Odry Zachodniej aż do Parnicy wiadukt kolejowy został zbudowany tworząc "szczeciński tunel blaszany". Miał on za zadanie ochronę składów drewna od iskier lokomotyw.
Względy strategiczno-wojskowe zdecydowały o budowie linii łączącej Szczecin z Królewcem wzdłuż brzegu Bałtyku. Pierwszy odcinek Stargard Szczeciński - Runowo Pomorskie - Białogard - Koszalin oddano do użytku w 1859 roku. Jednocześnie rozpoczęto budowę linii od wschodu. Odcinek Sopot - Wejherowo - Lębork - Słupsk uruchomiono w 1870 roku.
Względy ekonomiczne wymagały dalszych, nowych powiązań komunikacyjnych dla Szczecina. W 1877 roku powstała nowa linia łącząca Szczecin przez Kostrzyn z Wrocławiem, dla której wybudowano osobny dworzec czołowy we wschodniej części Kępy Parnickiej u wylotu ulicy Bytomskiej. Układ ten nie posiadał powiązania z dotychczasowym dworcem głównym, co było wielkim błędem. Jednak dziewięć lat później wprowadzono pociągi osobowe poprzez stację Szczecin Główny Towarowy bezpośrednio do właściwego dworca głównego.
Na przełomie lat 70. i 80. XIX wieku rząd pruski rozpoczął upaństwowianie ważniejszych linii kolejowych. Jednocześnie udzielane były koncesje na budowę nowych prywatnych linii. W 1879 roku Dąbsko-Kołobrzeska Spółka Akcyjna Budowy Kolei otrzymała koncesję na budowę linii łączącej Szczecin Dąbie z Kołobrzegiem i oddała ją do eksploatacji w 1882 roku, następnie przedłużając ją do Koszalina. W 1892 roku II Rzesza wydzierżawiła od Dąbsko-Kołobrzeskiej Spółki odcinek linii Szczecin Dąbie - Goleniów, który z czasem stał się państwowy, a w 1899 roku został przedłużony przez Wolin do Świnoujścia.
15 grudnia 1881 roku została powołana Szczecińska Królewska Dyrekcja Kolejowa, która przejęła zarządzanie koleją na Pomorzu Zachodnim. Przyczyniło się to do powstawania nowych obiektów, m.in. powstała linia Szczecin Niebuszewo - Jasienica, mająca kluczowe znaczenie gospodarcze dla Szczecina, gdyż połączyła port z głównymi zakładami przemysłowymi.
Daty uruchomień poszczególnych odcinków na liniach kolejowych Pomorza Zachodniego (chronologicznie wg linii)
| data | odcinek | linia |
| 16.08.1843 | (Berlin) - Kołbaskowo - Szczecin | (Berlin) - Kołbaskowo - Szczecin |
| 01.05.1846 | Szczecin - Stargard Szczeciński | Szczecin - Poznań |
| 10.08.1847 | Stargard Szczeciński - Dobiegniew | |
| 20.06.1848 | Dobiegniew - Krzyż | |
| 10.08.1848 | Krzyż - Poznań | |
| 01.06.1859 | Stargard Szczeciński - Koszalin | Stargard Szczeciński - Słupsk - (Gdańsk) |
| 01.07.1869 | Koszalin - Słupsk | |
| 01.06.1859 | Białogard - Kołobrzeg | (Poznań) - Szczecinek - Kołobrzeg |
| 15.11.1878 | Szczecinek - Białogard | |
| 16.03.1863 | Szczecin - Stobno - (Pasewalk) | Szczecin - Stobno - (Pasewalk) |
| 16.11.1876 | Kostrzyn - Chojna | Kostrzyn - Szczecin |
| 15.05.1877 | Chojna - Szczecin | |
| 01.11.1877 | Runowo Pomorskie - Drawsko Pomorskie | Runowo Pomorskie - Szczecinek - Czarne - (Chojnice) |
| 01.12.1877 | Drawsko Pomorskie - Czaplinek | |
| 15.05.1878 | Czarne - Szczecinek - Czaplinek | |
| 01.10.1878 | Szczecinek - Słupsk - Ustka | Szczecinek - Słupsk Słupsk - Ustka |
| 15.11.1878 | Korzybie - Sławno - Darłowo | Korzybie - Sławno Sławno - Darłowo |
| 01.11.1881 | Piła - Wałcz | Piła - Stargard Szczeciński |
| 01.09.1888 | Wałcz - Kalisz Pomorski | |
| 01.09.1895 | Stargard Szczeciński - Ognica | |
| 15.10.1895 | Ognica - Kalisz Pomorski | |
| 01.01.1882 | Szczecin Dąbie - Goleniów | Szczecin Dąbie - Świnoujście |
| 15.07.1892 | Goleniów - Wysoka Kamieńska | |
| 15.07.1892 | Wysoka Kamieńska - Wolin | |
| 01.07.1899 | Wolin - Międzyzdroje | |
| 15.06.1900 | Międzyzdroje - (Świnoujście) Odra Port | |
| 01.06.1901 | (Świnoujście) Odra Port - Świnoujście | |
| 01.01.1882 | Goleniów - Płoty | Goleniów - Kołobrzeg |
| 01.02.1882 | Płoty - Gryfice | |
| 25.05.1882 | Gryfice - Kołobrzeg | |
| 31.08.1882 | Stargard Szczeciński - Myślibórz - Kostrzyn | Stargard Szczeciński - Kostrzyn |
| 31.10.1883 | Myślibórz - Barlinek | Myślibórz - Choszczno |
| 07.08.1898 | Choszczno - Barlinek | |
| 15.07.1892 | Wysoka Kamieńska - Kamień Pomorski | Wysoka Kamieńska - Kamień Pomorski |
| 20.12.1892 | Godków - Siekierki - (Wriezen) | Godków - Siekierki - (Wriezen) |
| 01.11.1893 | Wyszogóra - Resko Płd. | Wyszogóra - Resko Płn. |
| 01.05.1907 | Resko Płd. - Resko Płn. | |
| 01.07.1894 | Świnoujście - (Heringsdorf) | Świnoujście - (Heringsdorf) |
| 25.01.1895 | Gryfino - Chwarstnica | Gryfino - Pyrzyce |
| 28.08.1898 | Pyrzyce - Chwarstnica | |
| 25.01.1895 | Chwarstnica - Swobnica | Chwarstnica - Swobnica |
| 01.08.1895 | Choszczno - Kalisz Pomorski | Choszczno - Kalisz Pomorski |
| 01.11.1896 | Grzmiąca - Śliwno Bobolickie | Grzmiąca - Bobolice |
| 15.12.1897 | Śliwno Bobolickie - Bobolice | |
| 16.11.1896 | Świdwin - Smardzko | Świdwin - Połczyn Zdrój |
| 22.12.1896 | Smardzko - Redło | |
| 17.03.1897 | Redło - Stare Ludzicko | |
| 01.04.1897 | Stare Ludzicko - Połczyn Zdrój | |
| 10.05.1897 | Stobno - Stolec - (Stolzenburger Glashütte) | Stobno - Nowe Warpno |
| 19.10.1906 | (Stolzenburger Glashütte) - Nowe Warpno | |
| 04.10.1897 | Strzelce Krajeńskie Wsch. - Strzelce Krajeńskie Miasto | Strzelce Krajeńskie Wsch. - Lubiana Pyrzycka |
| 15.07.1902 | Strzelce Krajeńskie Miasto - Lubiana Pyrzycka | |
| 21.12.1897 | Sławno - Polanów - (Gołogóra) | Sławno - Polanów - (Gołogóra)1 |
| 15.03.1898 | Szczecin - Szczecin Drzetowo | Szczecin - Trzebież Szczeciński |
| 01.10.1898 | Szczecin Drzetowo - Police | |
| 15.10.1898 | Police - Jasienica | |
| 15.03.1910 | Jasienica - Trzebież Szczeciński | |
| 22.08.1898 | Pyrzyce - Płońsko | Pyrzyce - Płońsko |
| 28.08.1898 | Szczecin Zdroje - Stare Czarnowo | Szczecin Zdroje - Sobieradz - (Chwarstnica) |
| 01.12.1905 | Stare Czarnowo - Sobieradz | |
| 03.12.1898 | Wałcz - Raduń - Rudki | Wałcz - Wierzchowo Pomorskie |
| 10.11.1900 | Rudki - Wierzchowo Pomorskie | |
| 08.01.1899 | Godków - Pyrzyce | Godków - Pyrzyce |
| 18.05.1899 | Koszalin - Kołobrzeg | Koszalin - Kołobrzeg |
| 12.12.1899 | Krzyż - Człopa | Krzyż - Wałcz |
| 01.12.1904 | Wałcz - Człopa | |
| 01.05.1900 | Kalisz Pomorski - Złocieniec | Kalisz Pomorski - Złocieniec |
| 30.08.1902 | Nowogard - Dobra Nowogardzka Płn. | Nowogard - Dobra Nowogardzka Płd. |
| 10.05.1913 | Dobra Nowogardzka Płn. - Dobra Nowogardzka Płd. | |
| 15.07.1903 | Złocieniec - Połczyn Zdrój | Złocieniec - Połczyn Zdrój |
| 15.07.1903 | Bobolice - Polanów | Bobolice - Polanów |
| 01.09.1903 | Połczyn Zdrój - Barwice | Połczyn Zdrój - Grzmiąca |
| 15.10.1903 | Barwice - Grzmiąca | |
| 14.12.1903 | Goleniów - Maszewo | Goleniów - Maszewo |
| 18.08.1905 | Mścice - Mielno | Mścice - Mielno |
| 01.03.1906 | Worowo - Resko Płn. | Worowo - Wysoka Kamieńska |
| 24.04.1909 | Resko Płn. - Płoty - Golczewo | |
| 20.12.1910 | Wysoka Kamieńska - Golczewo | |
| 24.12.1906 | Kamień Pomorski - Trzebiatów | Kamień Pomorski - Trzebiatów |
| 01.10.1908 | Czaplinek - Jastrowie | Czaplinek - Jastrowie |
| 18.08.1911 | Sławno - Ustka | Sławno - Ustka |
| 01.11.1921 | Polanów - Korzybie | Polanów - Korzybie |
| 15.01.1931 | Szczecin Gumieńce - Szczecin Turzyn | Szczecin Gumieńce - Szczecin Turzyn |
| 15.05.1936 | linia obwodowa Szczecin Gumieńce - Szczecin Dąbie | Szczecin Gumieńce - Szczecin Dąbie |
1 po I wojnie światowej odcinek Sławno - Polanów przebudowano na linię normalnotorową
na podstawie Piotr Zaremba i Halina Orlińska "Urbanistyczny rozwój Szczecina", Historyczna strona kolejowa oraz źródeł własnych
opracowali kapil i Marek Pawlukowicz
opracowali kapil i Marek Pawlukowicz