SM41

[dodane 31.05.2007, g. 08:55 przez –– Kriz8, ostatnio modyfikowane: 31.05.2007, g. 08:56 przez –– Mareczek]
strona główna »
lista alfabetyczna »
drukuj »
wyszukiwanie »
« SP32SM42 »

Więcej informacji...
producent: Ganz-MÁVAG, Węgry
lata budowy: dla PKP 1961-1969, dla przemysłu do 1971
układ osi: Bo'Bo'
długość (ze zderzakami): 11,29 m
szerokość: 3,05 m
wysokość: 4,4 m
średnica kół: 1040 mm
masa służbowa: 61760 kg
typ silnika: XVI Jv 170/240
moc znamionowa: 440 kW
rodzaj przekładni: elektryczna
sterowanie: indywidualne lub ukrotnione
prędkosć max.: 80 km/h
porównaj z... »
Lokomotywy spalinowe serii SM41 jako rozwinięcie konstrukcji pojazdów serii SM40 pojawiły się na torach PKP w 1961 roku. Lokomotywy te sprowadzano z Węgier, produkowane były w budapesztańskich zakładach Ganz-Mavag, oznaczono je typem DVM-2. Łącznie na inwentarz państwowych kolei trafiło 264 popularnych „Łajek”, 263 bezpośrednio z wytwórni w latach 1961-1969, natomiast lokomotywa SM41-264 została przyjęta na ilostan PKP w 1985 roku z wrocławskiego „Polaru”. Lokomotywy tej serii występowały też licznie na bocznicach większych zakładów przemysłowych, dokąd to do roku 1971 trafiło ponad 100 egzemplarzy.

SM41 to pojazdy przeznaczone głównie do pracy manewrowej, ale w latach 60. ubiegłego wieku stanowiły podstawę rozwoju trakcji spalinowej. Można je było również spotkać w obsłudze pociągów pasażerskich, gdzie uzupełniały pracę wagonów silnikowych, a w okresie zimy prowadziły składy osobowe zestawiane z wagonów wyposażonych w indywidualne ogrzewanie.

Podwozie lokomotywy spoczywało na dwóch dwuosiowych wózkach, na których umieszczono 4 silniki trakcyjne napędzające osie lokomotywy za pomocą jednostopniowej przekładni zębatej. Silniki trakcyjne typu TC32-44/14 zawieszono popularnym systemem tramwajowym „za nos”. Do napędu prądnicy głównej zasilającej silniki trakcyjne zastosowano wysokoprężny silnik spalinowy systemu „Ganz-Jendrassik”, typu XVI Jv 170/240. Pojemność zbiorników paliwa wynosiła 1150 litrów, większy umieszczono pod ostoją lokomotywy, drugi mniejszy w budce maszynisty. Samą budkę maszynisty wykonaną z blach spawanych umieszczono na jednym końcu lokomotywy. W jej środku znajdowało się stanowisko sterownicze z podwójnymi urządzeniami sterowniczymi ( celem dublowania urządzeń było ułatwienie sterowania lokomotywą), jak również wszelkie konieczne urządzenia kontrolno-pomiarowe. Z ciekawostek można wymienić fakt wyposażenia budki maszynisty w kuchenkę elektryczną. SM41 posiadały zespolony i niesamoczynny hamulec powietrzny systemu "Knorr", jak również hamulec ręczny. Zainstalowany czuwak (z możliwością wyłączenia) umożliwiał jednoosobową obsługę lokomotywy, a elektropneumatyczne sterowanie umożliwiało połączenie 2 lub 3 lokomotyw i sterowanie nimi z jednego miejsca. Instalacja elektryczna o napięciu 24V zasilana była z akumulatorów zasadowych umieszczonych po obu stronach lokomotywy.

Zasadniczą różnicą pomiędzy serią SM41 a jej protoplastą SM40 była zmiana systemu sterowania. W lokomotywy serii SM40 stosowano bezstopniową regulację dawkowania paliwa do silnika, natomiast w lokomotywach SM41 zamieniono ją na siedmiostopniową regulację dawkowania paliwa, dzięki czemu uproszczono znacznie cały układ elektryczny lokomotywy. Obie serie praktycznie nie różniły się sylwetkami, główna różnica to brak barierek w przypadku lokomotyw serii SM40. Dodatkowo w czasie produkcji SM41 wprowadzono inne, drobniejsze zmiany konstrukcyjne.

Początkowo lokomotywy serii SM41 można było spotkać prawie w każdym zakątku kraju, nie przydzielono ich tylko do lokomotywowni DOKP Lublin. Stosunkowo dużo pojazdów trafiało do jednostek podległych DOKP Szczecin i DOKP Kraków, jako wiodących we wdrażaniu i eksploatacji trakcji spalinowej na PKP. Również między te dwie dyrekcje rozdzielono 10 sztuk lokomotyw serii SM40 (w MD Szczecin Port Centralny już od 1958 roku). Jedne z pierwszych egzemplarzy SM41 trafiły do MD Szczecin Wzgórze Hetmańskie. W kwietniu 1962 roku do MDp Kołobrzeg (podległej MD Białogard) trafiły dwa pierwsze spalinowozy tej serii, kwartał później dwie sztuki zawitały także do MD Słupsk. Od jesieni roku 1967 serię SM41 można było również spotkać w lokomotywowni w Stargardzie Szczecińskim, gdzie z czasem zamieniono je na SM40 przeniesione z MD Szczecin Wzgórze Hetmańskie (przekazano je tam, po przygotowaniu odpowiedniego zaplecza, 1 grudnia 1960 roku z Portu). Pod koniec 1973 roku „Łajki” opuściły podwoje szopy na Wzgórzu powracając na SPC. Na początku roku 1980 w MD Szczecin Port Centralny stacjonowało blisko 40 pojazdów serii, kilka z nich w podległej pod SPC, MDp Szczecin Dąbie, gdzie obsługiwały liczne bocznice i rejony manewrowe; w Stargardzie razem z 4 sztukami SM40 stacjonował jeden rodzynek serii SM41, 7 pojazdów znajdowało się w MD Słupsk a kolejne 4 można było spotkać w samodzielnej już MD Kołobrzeg. W przemyśle można było je ujrzeć m.in. w świnoujskim porcie.

Niestety postępujący kryzys we wszystkich dziedzinach życia i gospodarki w drugiej połowie lat 80., a co za tym idzie, zmniejszanie się pracy pociągowej i manewrowej wymusił stopniową likwidację serii SM41. W latach 1988-1994 skasowano blisko 80% lokomotyw, w kolejnych pod palnik szło po kilka sztuk rocznie. „Ostatni Mohikanin” uchował się w Grudziądzu, pod fałszywym numerem SM41-111 (prawdziwy SM41-226). Pojazd ten obsługiwał m.in. pożegnalny pociąg na odcinku Chełmża – Brodnica we wrześniu 1999 roku, a z czasem podzielił los „madziarskich bratanków” i nie ujrzymy go już na polskich szlakach. Ku potomności ostały się pojedyncze egzemplarze jako zimne eksponaty, m.in. w skansenie w Chabówce, Jaworzynie Śląskiej czy w stołecznym Muzeum Kolejnictwa.

na podstawie Skansen taboru kolejowego w Chabówce, Mundukowa Galeria Kolejowa,
Świat Kolei; nr 3/2000 i J. Kosacki; "Kolej na Pomorzu Zachodnim 1945-1999"
opracował Krzysztof Liszewski

Encyklopedia Szczecińskiej Komunikacji wersja 3.0
Wszelkie prawa zastrzeżone.

KOMIS wersja 6.3 | © 2001-2018 by KOMIS Team | grafika i skrypty: Marcin Stefanowicz
Wszelkie prawa zastrzeżone. Zasady użytkowania...
Hosting strony zapewnia PROSCAPE - www.netlook.pl
Ten serwis używa cookies i podobnych technologii (brak zmiany ustawienia przeglądarki oznacza zgodę na to)