Encyklopedia

Na co dzień wszyscy widzimy przejeżdżające przez nasze miasto pociągi, lecz niewielu z nas wie, ile osób powiązanych jest bezpośrednio z ich ruchem po torach. Główną osobą, która bezpośrednio związana jest z jakimkolwiek przejazdem pociągu, lokomotywy czy drezyny po torach, jest dyżurny ruchu, którego obowiązkiem jest odpowiednie prowadzenie ruchu na stacji kolejowej i przylegających do niej szlakach kolejowych.

Dyżurnych ruchu można sklasyfikować ze względu na zakres obowiązków:

dysponujący

pomocniczy

manewrowy

peronowy

Do głównych zadań dyżurnego ruchu należy m.in.: obsługa urządzeń na posterunku ruchu, przygotowanie drogi przebiegu pociągu, powiadamianie dróżników na przejazdach kolejowych o odjeździe pociągów, podawanie sygnałów czy też organizacja pracy manewrowej na stacji.

Każdy element kolejowy ma swoją definicję, która odróżnia go od wielu innych czynników. Tak samo prowadzenie ruchu pociągów. Skupiając się na tym pojęciu, należy odróżnić specyfikę infrastruktury kolejowej. Ruch pociągów możemy prowadzić po:

stacji kolejowej - są to tzw. manewry - przestawianie pociągów z jednego toru na drugi, podstawianie na bocznice, formowanie składu, przetasowywanie itp. Jednym słowem mówiąc, manewry są to wszelkie ruchy taboru kolejowego po stacji lub okręgu nastawczym nieprzekraczające granicy przetaczania;

szlaku - szlakiem nazywamy odcinek toru łączący dwa posterunki zapowiadawcze zainteresowane w prowadzeniu danego taboru kolejowego.

Aparat blokowy

Ława dźwigniowa z dźwigniami sygnałowymi (czerwone) i zwrotnicowymi (niebieskie)

Głównym sposobem prowadzenia ruchu pociągów jest prowadzenie ruchu na podstawie urządzeń sterowania ruchem kolejowym (USRK) Najpopularniejszymi urządzeniami stosowanymi na polskich kolejach są 4 grupy urządzeń:

kluczowe - podstawową składową tych urządzeń jest szafa kluczowa, która tworzy uzależnienia na poszczególne klucze do zwrotnic, wykolejnic oraz semaforów wchodzących w drogę przebiegu danego pojazdu trakcyjnego lub taboru. Urządzenia te pochodzą z końca XIX wieku i w dalszym ciągu są stosowane na naszych kolejach (np. na stacji Brusy czy Białystok). Ich głównym minusem jest każdorazowe przekładanie zwrotnicy czy wykolejnic na gruncie;

mechaniczne scentralizowane - urządzenia te są bardzo powszechnie stosowane na naszych kolejach. W ich obsługę należy włożyć dość dużo siły fizycznej. Dźwignie zwrotnicowe oraz semaforowe połączone są z urządzeniami na gruncie linkami pędniowymi, poprzez naprężacze. Przełożenie danej dźwigni wymaga od 20 do czasami aż 150 kg dynamicznego naporu na dźwignię. Za pomocą tych dźwigni układa się drogę przebiegu, którą w dalszej części sprawdza się i zamyka odpowiednim drążkiem przebiegowym, a następnie utwierdza się ją blokiem elektrycznym pod prądem zmiennym. Drogę tak utwierdzoną otwiera dopiero tabor znajdujący się za ostatnią zwrotnicą w danym przebiegu, który zjeżdżając z odcinka izolowanego zamyka i otwiera obwód eklektyczny dając tym impuls do USRK odblokowując dany blok przebiegowy. Należy dodać, że w przypadku niezwolnienia tego bloku, przełożenie danej zwrotnicy (np. pod taborem) jest nie możliwe. Oczywiście podczas wykonywania manewrów blokowanie tego bloku jest nie uzasadnione, ponieważ blok przebiegowo-utwierdzający stosuje się tylko podczas jazd pociągowych (z jednej stacji do drugiej). Niestety urządzenia te mają jeszcze jeden poważny mankament. Jest nim pękająca linka pędniowa, która podczas przekładana jest ciągnięta przez 200 kilogramowe naprężacze. Dźwignia w zależności od położenia ciężarów podczas zerwania pędni leci do góry lub na dół, bezlitośnie ciągnąc osobę obsługującą, co w przypadku nieprawidłowej postawy osoby przekładającej dźwignię może zakończyć się cięzkimi obrażeniami a nawet śmiercią.;

elektromechaniczne (suwakowe) - to nastawcze urządzenia elektryczne, w których najczęściej stosowane są elektryczne nastawnice suwakowe. Nastawnice te umożliwiają elektryczne nastwianie zwrotnic, wykolejnic i sygnałów na semaforach, a zależności są realizowane częściowo elektrycznie i częściowo mechanicznie, za pomocą suwaków przebiegowych. Podstawowym elementem nastawnicy suwakowej jest przekaźnik. Do nastawiania zwrotnic stosuje się dźwignię zwrotnicową, składającą się z części mechanicznej i elektrycznej. Wałek dźwigni zwrotnicowej, w części przedniej (dostępnej dla personelu obsługi) jest zakończony uchwytem w postani niebieskiej gałki z niebieskim paskiem na białym tle. W położeniu zasadniczym (plusowym) pasek ten jest ustawiony pionowo, natomiast w położeniu przełożonym - poziomo. Obrócenie dźwigni o 90 stopni, spowoduje przełożenie zwrotnicy (jeśli nie jest ona zamknieta mechanicznie przez nasadki zależności umieszczone na suwakach przebiegowych). Przełożenie zwrotnicy spowoduje zapalenie się białej kontrolki nad dźwignią. Podczas przekładania lub przypadku rozprucia rozjazdu zapala sie czerwona kontrolka i włącza się taz. brzęczyk. Konstrukcja dźwigni zwrotnicowej i jej elementy elektryczne pozwalają nastawiać zwrotnicę i zamykać ją w przebiegach, a oprócz tego informują o położeniu zwrotnicy i stanie przewodów łączących napęd z dźwignią.
Do nastawiania sygnałów jest stosowana dźwignia przebiegowo - sygnałowa. Składa się ona z podobnych części co zwrotnicowa (cz. mechaniczna i elektryczna). Wałek dźwigni przebiegowo - sygnałowej - w części przedniej jest zakończony uchwytem w postaci gałki z noskiem, pomalowanej na kolor czerwony z czerwoną strzałką na białym tle. Dźwignia ta ma pięć położeń. W położeniu zasadniczym nosek skierowany jest do góry. Obrócenie dźwigni w lewo lub w prawo powoduje nastawienie sygnałów zezwalających dla dwoch różnych przebiegów. Po obróceniu dźwigni o 45 stopni następuje utwierdzenie przebiegu i przesunięcie suwaka przebiegowego w skrzyni zależności.Po utwierdzeniu przebiegu zapala się biala kontrolka nad dźwignią (w tym położeniu nie możemy już cofnąć dźwigni). Po dalszym obrocie aż do 90 stopni, suwak już nie przesuwa się i następuje podanie sygnału zezwalającego na semaforze. Wyświetlenie sygnału "stój" następuje automatycznie pod wpływem przejazdu pociągu lub po cofnięciu dźwigni do położenia 45 stopni. Do obwodu sygnałowego włączony jest przekaźnik przeciwwtórny, który uniemożliwia ponowne wyświetlenie sygnału gdy dźwignia zostanie cofnięta i przekręcona spowrotem do 90 stopni. Po przejeździe pociągu, przy pomocy urządzeń przytorowych lub po użyciu zwalniacza kluczowego następuje zwolnienie przebiegu i dopiero wtedy możemy cofnąć dźwignię. Oprócz tych dźwigni, w urządzeniach suwakowych wyróżnić możemy, dźwignie blokady stacyjnej i blokady liniowej. Dźwignie blokady stacyjnej malowane są na kolor zielony. Można je przesunąć tylko do kąta 45 stopni, kiedy to następuje "danie zgody" lub "danie nakazu". Dźwignia blokady liniowej jest malowana na kolor biały z czerwoną obwódką. Można ją obrócić w dwie strony pod kątem 45 stopni. Obrocenie dźwigni w prawo powoduje zablokowanie bloku początkowego, a w lewo - końcowego.

przekaźnikowe - urządzenia te są w pełni zelektryfikowane. Obsługuje się je w dwojaki sposób. Pierwszym (starszym) jest pulpit kostkowy, na którym znajduje się schemat stacji z podświetlonymi torami. Podświetlenie to pokazuje zajętość toru. Elektryczne silniki zwrotnic i świetlne semafory obsługuje się naciskając lub wyciągając odpowiedni przycisk. Na pulpicie ukazuje się wtedy ułożona droga przebiegu. Droga zostaje zamknięta i utwierdzona podczas podania semafora. Semafor zaświeci się i jakiekolwiek zmiany ułożonej drodze przebiegu są niemożliwe. Rozwiązać drogę możemy dopiero, gdy tabor przejedzie za odcinek izolowany i wygasi semafor. Podświetlenie drogi przebiegu zaświeci się na kolor biały i odblokuje nam zwrotnice. Jest to dosyć powszechnie stosowany sposób na szczecińskich kolejach. Większość nastawni wyposażona jest w urządzenia przekaźnikowe, co zwiększa przepustowość stacji, daje dodatkowe możliwości manewrów, dróg przebiegu. Podczas awarii, zamknięcia toru, należałoby wprowadzić obostrzenia. W urządzeniach przekaźnikowych możemy poprowadzić pociąg przez stację zygzakiem, byleby pojechał na podany semafor, a droga będzie utwierdzona i zabezpieczona.

Drugim rodzajem urządzeń przekaźnikowych jest komputerowy pulpit sterujący (komputer). W naszym regionie najpopularniejszą nastawnią posiadającą takie USRK jest Szczecin Główny SG, wyposażona w dwa niezależne od siebie komputery. Jeden jest wyłączony, lecz gotowy do zastąpienia tego pierwszego w przypadku awarii. Specyfikacja tego sprzętu nie jest mi znana, lecz będzie zaskoczony ktoś, kto oczekuje, że są to potężne komputery wzięte żywcem z amerykańskiego Pentagonu. Ani jeden, ani drugi raczej nie poradziłby sobie z codziennymi czynnościami wykonywanymi przez nas w domu. Głównym sercem tych komputerów jest oczywiście system sterujący ruchem kolejowym. EBILOCK 850 ma wbudowany cały schemat stacji Szczecin Główny. Połączony jest z trzema 21-calowymi monitorami, na których jest wyświetlony schemat stacji, zajętości torów, rozkład jazdy i inne pomocne informacje. Dyżurny ruchu za pomocą myszki układa drogę przebiegu, podaje semafor i steruje ruchem pociągów. System w przypadku awarii wyświetla najbardziej odpowiednie reakcje. Najważniejszą jednak decyzję nadal podejmuje dyżurny ruchu.

Po przybliżeniu pokrótce rodzajów urządzeń SRK, należy przejść do techniki prowadzenia ruchu pociągów na szlaku oraz między dwoma okręgami nastawczymi.

W przypadku urządzeń przekaźnikowych stosuje się tylko jedną nastawnię, która kieruje ruchem na całej stacji, ponieważ kable do urządzeń na gruncie mogą mieć nieokreśloną przepisami długość. W przypadku urządzeń mechanicznych natomiast, maksymalna długość linki pędniowej może wynosić 500 m, zatem w zależności od stacji najczęściej stosuje się nastawnię dysponującą (dyżurny ruchu) oraz nastawnię wykonawczą (nastawniczy). Szczecin Główny posiadał w 1990 roku nawet 5 nastawni wykonawczych. Wyjątkiem jest Rurka na trasie do Goleniowa. Stacja ta wyposażona jest w tylko jedną nastawnię.

Wjeżdżający na stację pociąg często wjeżdża w oba okręgi nastawcze, więc poza czynnościami wykonywanymi przez dyżurnego ruchu, bez zgody nastawniczego z nastawni wykonawczej dawanej blokiem zgody blokady stacyjnej nie będzie możliwe podanie semafora wjazdowego. Wszelkie czynności na stacji nastawniczy wykonuje pod dyktando dyżurnego ruchu, blokując odpowiednie bloki blokady stacyjnej. Jeżeli zaś wjazd odbywa się od strony nastawni wykonawcze, dyżurny ruchu blokiem dania nakazu zezwala (nakazuje) nastawniczemu na ułożenie drogi przebiegu oraz podanie semafora wjazdowego. W przypadku usterki blokady stacyjnej wprowadza się telefoniczne polecanie i zgłaszanie przygotowania dróg przebiegu. Wszystkie polecenia i zgłoszenia między dyżurnym ruchu a nastawniczym przekazywane są telefonicznie i notowane w odpowiednich dokumentach techniczno-ruchowych.

Prowadzenie ruchu pociągów na szlaku jest dosyć odpowiedzialnym zadaniem. Podstawą jest blokada liniowa. Rozróżniamy dwa przypadki:

szlak jednotorowy z ruchem jednotorowym dwukierunkowym,

szlak dwutorowy (wielotorowy) z ruchem dwutorowym dwukierunkowym po obu torach czynnych.

Blokada liniowa w przypadku szlaku jednotorowego zbudowana jest z trzech bloków współpracujących ze sobą na sąsiednich stacjach - bloku pozwolenia, początkowego oraz końcowego. Na stacji A blok pozwolenia współpracuje z blokiem pozwolenia na stacji B, blok początkowy na stacji A z blokiem końcowym na stacji B, a blok końcowy na stacji A z blokiem początkowym na stacji B.

Blokada liniowa jest bezpośrednio połączona z semaforami wyjazdowymi na stacjach. Aby wyprawić pociąg, ISDR ze stacji A pyta o wolną drogę stację B. Otrzymuje pozwolenie słownie i blok pozwolenia przeblokowywany jest tak, aby znajdował się na stacji zainteresowanej. Odblokowuje to semafor wyjazdowy na stacji A i pozwala na wyprawienie pociągu. Po wyjeździe pociągu ISDR stacji A blokuje blok początkowy, co oznacza wyjazd pociągu na szlak i zarazem samoczynnie zablokowuje blok końcowy na stacji B. Zamyka to wszelkie semafory wyjazdowe na stacji A i B na przyległy szlak. Po dojeździe pociągu do stacji B, ISDR stacji tej zablokowuje blok końcowy, co zarazem odblokowuje blok początkowy na stacji A i oznajmia dotarcie pociągu w całości do stacji B. Umożliwi to ponowne podanie semafora po uprzednim telefonicznym pytaniu o wolną drogę. Jest to główna zasada działania blokady liniowej półsamoczynnej.

W przypadku szlaku dwutorowego sytuacja jest prostsza. Nie występuje wtedy blok pozwolenia. Ponieważ ruch jest prawostronny (zazwyczaj), każdy z bloków odpowiada za jeden tor. ISDR tylko telefonicznie informuje sąsiednią stacje o nr pociągu. Po wyjeździe pociągu blokuje blok początkowy i sytuacja powtarza się jak wyżej.

Na liniach magistralnych przy urządzeniach przekaźnikowych stosuje się tzw. samoczynną blokadę liniową (SBL). Szlak jest w tym przypadku podzielony na odstępy, a wskazania na semaforach ustawiają się samoczynnie pod wpływem przejeżdżającego przez izolowane odcinki torów taboru. Wykrycie zajętości odcinka spowoduje ustawienie na semaforach osłaniających dany odcinek sygnału "Stój". SBL zwiększa przepustowość długich szlaków. SBL ma jedną wadę - przechodząca krowa może zatrzymać pociąg ekspresowy. Łańcuch łatwo przewodzący prąd zewrze toki szynowe i wystąpi zajętość. Urządzenia stwierdzą, że znajduje się tam pociąg i zatrzymają ruch. Banalne, lecz prawdziwe.

Mówi się, że przy sprawnych urządzeniach prowadzić ruch może nawet małpa. Kłopot pojawia się, gdy coś jest nie w porządku. Wtedy pod wpływem przepisów i danej sytuacji na szlaku należy wprowadzić obostrzenia i stosując je prowadzić sprawnie ruch pociągów. Podstawową awarią jest awaria blokady liniowej. Wprowadza się wtedy telefoniczne zapowiadanie pociągów, a ruch prowadzi się na podstawie telefonogramów, przekazywanych przez dyżurnych urządzeniami telefonicznej łączności lub radiołączności.

Ciekawą sytuacją jest brak możliwości podania semafora. Z różnych powodów może okazać się to niemożliwe - usterka blokady stacyjnej, liniowej, pęknięta linka, uszkodzenie mechaniczne USRK. W takim przypadku stosuje się rozkazy pisemne na pominięcie semafora. W przygotowanym bloczku zaznacza się właściwe rubryki, wypisuje się nr kolejny rozkazu, nr pociągu. Rozkaz ten dostarcza się do rąk maszynisty, który na wtórniku kwituje odbiór swoim nazwiskiem i swoim nr kolejnym. Możliwe jest podyktowanie rozkazu urządzeniami radiołączności. Oczywiście użycie rozkazu pisemnego wymusza wprowadzenie obostrzeń, które utrzymują wymagany poziom bezpieczeństwa ruchu kolejowego.

Poza rozkazami pisemnymi istnieje też specjalne wskazanie na semaforach świetlnych oraz dodatkowych urządzeniach przystosowanych do podawania tego sygnału w przypadku semaforów kształtowych. Chodzi tutaj o sygnał zastępczy, zwany często "es-zetem". Jest to białe migające światło na semaforze. Sygnał ten jest uniezależniony od drogi przebiegu, więc podać może go tylko i wyłącznie dyżurny ruchu. Po podaniu sygnał ukazuje się tylko przez 90 sekund i zezwala na jazdę z prędkością nieprzekraczającą 40 km/h.

Inną sytuacją awaryjną jest całkowita przerwa w łączności - CPŁ. W przypadku jej wystąpienia wyprawia się pociągi na podstawie specjalnych rozkazów pisemnych "P", które nakazują maszyniście zatrzymywać się przed każdą zwrotnicą, dawać sygnał "baczność", czy nawet pomijać semafory. Sprawa jest łatwa w przypadku prowadzenia ruchu po szlaku dwutorowym, gdyż możemy wyprawiać pociąg za pociągiem, doliczając do planowego przyjazdu na stację sąsiednią 10 minut. Problem pojawia się w przypadku szlaku jednotorowego. Wówczas jako pierwszy wyprawiany jest pociąg ze stacji znajdującej się na mniejszym kilometrze danej linii kolejowej.

na podstawie wiedzy własnej
opracowali Marcin Kubiak i Wojtek oraz marko - o urządzniach elektromechanicznych