Informacje

Największy kolejowy przewoźnik pasażerski w Polsce od stycznia przejdzie gruntowną reorganizację, która pozwoli mu lepiej współpracować z właścicielami - marszałkami województw. Czy to rozwiąże problemy firmy, która od 2004 r. straciła 1,5 mld zł, mimo że Większa niezależność od centrali

Jasne jest, że dotychczasowy model funkcjonowania Przewozów Regionalnych jest nie do utrzymania w dłuższej perspektywie. Eksperci ostrzegają, że może się to skończyć tym, że najsilniejsze, najzamożniejsze i najbardziej zaludnione województwa utworzą własnych przewoźników i sobie poradzą. Ale te słabsze regiony zostaną na lodzie bez przewozów kolejowych pomiędzy lokalnymi ośrodkami.

- Koncepcja polegająca na tym, że jeden przewoźnik ma kilkunastu płatników, którzy nie do końca wiedzą, czy płacą za siebie, czy za innych, się nie sprawdziła - mówi Dariusz Nachyła, doradca zarządu Deloitte. - Marszałkowie powinni czuć, że to jest ich kolej, żeby nie musieli zakładać własnych spółek - dodaje.

I właśnie ku temu zmierza nowy pomysł na nową organizację Przewozów Regionalnych.

- Nie podzielam opinii, że lepiej jest tworzyć własne spółki kolejowe. Dzielenie Przewozów Regionalnych i powstawanie kolejnych spółek tylko by pogłębiało podział dzielnicowy Polski - mówi prezes Kuć. - Nasz pomysł jest inny. Od stycznia zwiększamy niezależność oddziałów Przewozów Regionalnych w ramach poszczególnych województw. Działania te zdecydowanie zacieśnią naszą współpracę z marszałkami. Natomiast centrala w Warszawie pozostanie po to, żeby m.in. koordynować całościowo rozkład jazdy. Chodzi o to, by uniknąć sytuacji, w której pociągi dojeżdżają tylko do granicy województwa - dodaje.

Od stycznia 14 oddziałów spółki - bez Mazowieckiego i Śląskiego, bo tam marszałkowie mają swoje spółki i nie korzystają z usług Przewozów Regionalnych - zyska znacznie większą niezależność, a dyrektorzy oddziałów będą mieli szersze kompetencje. Każdy oddział będzie wpisany do KRS, będzie prowadził własną rachunkowość oraz będzie odpowiedzialny za sporządzenie bilansu. Co ważne, każdy oddział będzie sam wyceniał swoje usługi i dbał o ich rozliczenie, a przychody z dodatkowej działalności będą trafiały bezpośrednio na jego konto. Oddziały otrzymają też niezbędny majątek, m.in. tabor. Do tej pory dyrektorzy mogli podejmować samodzielne decyzje o zakupie do 50 tys. euro, od stycznia będzie to 200 tys. euro. - Zakupy strategiczne, które scalają spółkę, będą cały czas prowadzone w centrali - mówi prezes Kuć. - Zatrudnienie w centrali się zmniejszy, ale aby jak najlepiej wykorzystać możliwości spółki, planujemy utworzenie dwóch specjalnych wydziałów: audytu wewnętrznego i kontroli terenowej. Dzięki nim działania oddziałów będą mogły być na bieżąco monitorowane - mówi prezes Kuć.

Eksperci chwalą, ale...

- To dobry kierunek - uważa prof. Włodzimierz Rydzkowski, kierownik Katedry Polityki Transportowej na Uniwersytecie Gdańskim.

To samo mówi Marcin Borek, partner w Ernst & Young. - Zachowanie spółki jako całości pozwoli na zintegrowane zakupy taboru, remontów czy innych usług. To bardzo ważne. Dzisiejsza flota PR pochodzi od zbyt wielkiej liczby producentów i stwarza niepotrzebne wyzwania po stronie ich utrzymania - mówi Marcin Borek. - Centralne zarządzanie rozkładem jazdy będzie również krytyczne dla ekonomiki projektu i spójności oferty - dodaje.

Usamodzielnienie oddziałów oznacza, że marszałkowie będą dobrze widzieli, za co płacą. Będzie jasne, w których województwach działalność wychodzi na zero, a w których jest deficytowa. - Pytanie, czy potrzeba aż 14 oddziałów. Takie województwa jak podlaskie, lubuskie czy świętokrzyskie mogą sobie same nie poradzić. Wystarczyłoby 6-7 przewoźników w całej Polsce - uważa Rydzkowski.

Na to prezes Ryszard Kuć ma odpowiedź. - Jeżeli dany zakład nie będzie w stanie funkcjonować samodzielnie, to będziemy go łączyć z innym - mówi. Ale prezes nie chce na razie zdradzać, które oddziały będą łączone.

Eksperci widzą też mankamenty koncepcji usamodzielniania oddziałów Przewozów Regionalnych. - Większa samodzielność może oznaczać utratę efektu skali działalności. Oddziały mogą być mniej efektywne kosztowo, np. przez dublowanie zasobów - mówi Dariusz Nachyła. - Powstaje też pytanie, co będzie dalej z pociągami InterRegio, dla których funkcjonowania będzie potrzebna zgoda co najmniej dwóch marszałków - zastanawia się.

Czy decentralizacja Przewozów Regionalnych oznacza, że spółka przetrwa w obecnym kształcie? Niekoniecznie. Bo bardziej uzależnione od konkretnego marszałka oddziały Przewozów Regionalnych będą łatwiejszym kąskiem do przejęcia np. przez należące do marszałków spółki samorządowe.

- Myślę, że np. w województwie pomorskim oddział Przewozów Regionalnych mógłby z powodzeniem być przejęty przez kolej SKM - mówi prof. Rydzkowski. W SKM udziały ma województwo pomorskie oraz miasta, m.in. Gdańsk, Gdynia czy Sopot. Ale kontrolę nad spółką sprawuje PKP SA.

Co zmiany oznaczają dla pasażerów?

Dobra wiadomość jest taka: nie znikną pociągi InterRegio. Będą one podlegały warszawskiej centrali. Warunek jest jeden: muszą być rentowne. By zwiększyć ich atrakcyjność i wykorzystanie, Przewozy Regionalne wprowadziły niedawno nowe zasady sprzedaży biletów. Oferują je nawet od złotówki, oczywiście na mniej oblegane trasy. Wychodzą z założenia, że lepiej bowiem wozić pasażerów tanio i przyzwyczajać ich do pociągów InterRegio, niż wozić... powietrze.

Zdaniem Marcina Borka, partnera w EY, większa władza w rękach regionalnych dyrektorów to dobra wiadomość dla pasażerów. - Biznes kolei regionalnych jest biznesem, który trzeba zaplanować lokalnie, a nie z Warszawy - mówi Borek. - Konieczna jest dobra znajomość potoków podróżnych, a dzięki temu również dobra ocena dzisiejszej oferty przewozowej. Łatwiej to zrobić, jeśli są za to odpowiedzialni ludzie w 14 województwach - dodaje ekspert.

Jego zdaniem kluczowe jest, aby pociągi jeździły tam, gdzie jeżdżą ludzie, i to w takich godzinach i odstępach, które dają pasażerom szansę przesiąść się z samochodu. - Słaba oferta z czasem i tak przegra z samochodem lub autobusem, więc warto to szybko ocenić i zamknąć te połączenia, które da się taniej, a niekiedy i lepiej obsłużyć innym środkiem komunikacji. Warto też zadbać o dobrą integrację z innymi środkami transportu, czyli porozumieć się z zarządami transportu miejskiego czy firmami autobusowymi, aby pasażer miał możliwość przesiadki i żeby o tej możliwości wiedział. Często zastosowanie takich środków nic nie kosztuje, a decyduje o powodzeniu oferty - uważa Borek.samorządy wpompowały w nią 6,5 mld zł?
Przewozy Regionalne to kluczowa spółka z punktu widzenia funkcjonowania transportu publicznego w Polsce. Codziennie dzięki niej jeździ około 240 tys. osób - głównie do pracy, szkoły czy na studia do sąsiedniego miasta. Dzięki temu na drogach są mniejsze korki.

Pociągi Przewozów Regionalnych jeżdżą często tam, gdzie komercyjnym przewoźnikom się nie opłaca. Ale nie ma nic za darmo. Aby ceny biletów nie były zbyt wygórowane, a ludzie chcieli korzystać z pociągów, marszałkowie województw - którzy są właścicielami Przewozów Regionalnych - co roku dopłacają do nierentownych przewozów setki milionów złotych (784 mln zł w 2013 r.). A to i tak nie w pełni pokrywa deficyt. Przewozy Regionalne rokrocznie przynoszą więc stratę (w 2013 r. będzie to około 60 mln zł). Gdyby ją zsumować za lata 2004-13 sięgnęłaby 1,5 mld zł.

Kolejowy... kanibalizm

Jeszcze w 2004 r. Przewozy Regionalne przetransportowały ponad 220 mln osób, w 2013 r. będzie to znacznie poniżej 100 mln. Powód? Przewozy Regionalne, które pod koniec 2008 r. trafiły z PKP w ręce samorządów, są traktowane jak kukułcze jajo. Część marszałków nie była zadowolona z usług, zarzucała Przewozom nieefektywność. Czysto hipotetycznie: marszałek Śląskiego nie był pewien, czy finansując firmę, nie dotuje przewozów np. w Świętokrzyskiem, a Wielkopolskiego - w Zachodniopomorskiem.

Niektórzy marszałkowie powołali więc własne spółki: najpierw powstały Koleje Mazowieckie, później Koleje Wielkopolskie, Koleje Dolnośląskie czy Koleje Śląskie. Powstał paradoks, bo należący do samorządów przewoźnicy stopniowo przejmują ruch kolejowy również od samorządowych Przewozów Regionalnych. Z różnym efektem.

Jako dobry przykład usamorządowienia wskazywane są Koleje Mazowieckie, z których pasażerowie od 2005 r. korzystają na Mazowszu. Z drugiej strony są Koleje Śląskie. Źle przygotowane przejęcie rok temu przewozów na Śląsku przez tę spółkę skończyło się gigantycznym chaosem i odwołaniem ówczesnego marszałka.

Groźba bankructwa

Zabieranie pasażerów Przewozów Regionalnych przez nowo powoływane spółki to tylko część problemów, z którymi zmaga się przewoźnik. Kłopoty finansowe Przewozów Regionalnych sprawiają, że spółka nie płaci na czas za faktury, np. za dostęp torów dla PKP Polskie Linie Kolejowe. Dług względem PLK sięga około 390 mln zł.

Na początku zeszłego roku doszło do ugody i jego spłata została rozłożona na raty. Problem w tym, że Przewozy Regionalne od sierpnia nie stosują się do warunków ugody i chcą zawrzeć... ugodę do ugody. Inaczej może im grozić utrata taboru, który traktowany jest jako zastaw.

Przewozom Regionalnym grozi jeszcze jedno niebezpieczeństwo. W Sejmie trwają prace nad zmianami w prawie, które umożliwiłyby upadłość państwowych spółek kolejowych (teraz zabrania tego ustawa). Wymagają tego unijne regulacje.

- Rozmawiam na ten temat z politykami. Trzeba się poważnie zastanowić, jaką mamy alternatywę. Upadłość Przewozów Regionalnych pociągnęłaby za sobą konieczność natychmiastowej spłaty długów względem PKP PLK. To by oznaczało, że Przewozy Regionalne musiałyby sprzedać swój tabor. Nie byłoby czym wozić pasażerów, którzy dzięki naszym pociągom mogą dojeżdżać codziennie do pracy czy szkoły - mówi "Wyborczej" Ryszard Kuć, prezes Przewozów Regionalnych. W Polsce mógłby zapanować chaos transportowy, przynajmniej w niektórych województwach.

Z problemów Przewozów Regionalnych nie są zadowolone związki zawodowe. Kolejarze boją się utraty miejsc pracy. Na 7 stycznia zapowiedzieli strajk w województwie kujawsko-pomorskim. Tam bowiem przewozy przejęła należąca do niemieckich kolei spółka Arriva.

źródło: wyborcza.biz