Encyklopedia

W miejscu gdzie obecnie nie uświadczy się drzew, gdzie stale kursują pociągi oraz stoi teraz budynek dworca jeszcze na początku XIX wieku znajdował się piękny ogród. Jego historia sięga XVII stulecia, założony został przez szczecińskiego kupca, Georga Ch. Velthusena. Był on umiejscowiony na skarpie i schodził tarasami ku Odrze. Na uwagę z pewnością zasługuje wielka liczb krzewów i drzew owocowych: 100 jabłoni, 105 grusz, 110 wiśni, 12 czereśni, 10 brzoskwiń, 25 moreli, 200 krzewów winogron, 70 pomarańczy oraz 3 oleandry i 9 krzaków aloesu . Na wspomnianych terenach istniał dom ogrodnika oraz wielka cieplarnia. Obok obszaru ogrodu wznosiły się mury obronne oraz umocnienie Fortu Prusy, obecnie nadal stoi jeden mur z czerwonej cegły przed peronem trzecim.

Tak miej więcej przedstawiał się obraz nadodrzańskich terenów przed budową Berlinerbahnhof. W momencie podjęcia decyzji o budowie dworca ogrody należały do wdowy po nadburmistrzu prowincji Pomorze, Johannesie Sacku.

Dworzec szczeciński jest unikalny na skale kraju. Nie zmienił on zasadniczo miejsca swojego położenia od czasów dotarcia kolei żelaznej nad Odrę, to jest 1843 r. Dzięki Friedrichowi Neuhansenowi, głównemu inspektorowi kolei na Pomorzu linia Szczecin-Berlin nabrała realnego kształtu. Pociągało to za sobą oczywiście budowę dworca. Rozwój handlu w Szczecinie w XIX w. spowodował zapotrzebowanie na nowy środek transportu, który mógłby służyć zintensyfikowaniu wymiany handlowej . Już w 1835 r. w Szczecinie powołano "Komitet Budowy Kolei Berlińsko-Szczecińskiej". W jego skład weszło 14 osób. Sfery gospodarcze Szczecina reprezentowali m.in. kupcy F. Schillow, W. Gribel, E. Endell, bankier J. Wiesenthal. Jednym z trzech przedstawicieli Berlina był wielki bankier I. Mendelsohn. Wielkość kapitału zakładowego opiewała na sumę 7 572 000 marek.

Podczas planowania budowy zaczęły się jednak schody. Dowództwo Fortu Prusy nie chciało się zgodzić na usytuowanie budynku dworca koło murów obronnych, twierdząc, że godzi to w przepisy forteczne. Jednak po wielu sporach za zgodą dowódcy Fortu generała von Zeppelina w 1840 r. wybrano miejsc na budynek dworca. Budowniczym kolei zależało na usytuowaniu obiektu możliwie jak najbliżej centrum. Nadburmistrz Wilhelm von Bonin przeforsował swój projekt i tak oto rozpoczęto budowę linii kolejowej oraz dworca. Przeważyły kwestie finansowe oraz dogodne położenie koło nabrzeży i centrum. Z biegiem czasu nie można odmówić takiej lokacji obiektu pewnej praktyczności. Jednak wydaje się, że gdyby budynek ulokowano nieco dalej od centrum pociągnęłoby to rozwój miasta w tamtym kierunku. W 1842 r. wykonano głęboki wykop przez Pomorzany , stanowi on główną trasę wjazdową na Berlinerbahnhof. Prowadzono prace mające na celu równanie ziemi do stacji Gumieńce, porządkowano tereny nad Odrą.

Tutaj dochodzimy do ważnej sprawy, rzeka miała w początkowej działalności dworca bardzo ważny charakter ponieważ służyła do bezpośredniego rozładowywania wagonów na nabrzeżach. Ułatwiało to komunikacje i handel. Już w 1843 r. poprowadzono tam połączenie kolejowe. Dojazd do dworca od miasta odbywał się przez Basen Forteczny (zasypany, obecnie ulica Dworcowa, odcinek poniżej placu Tobruckiego), oraz bramę forteczną. Prace nad linią kolejową kosztowały więcej niż pierwotnie planowano dlatego potrzebne była zapomoga finansowa. Udzielona w formie pożyczki dotacja państwowa w wysokości 1 500 000 marek podniosła ogólne koszty budowy do 12 180 000 marek.

Całą linię oddano do użytku 15 sierpnia 1843 r. podczas uroczystego otwarcia z udziałem króla pruskiego Fryderyka Wilhelma IV. W tym samym dniu zainaugurował działalność drewniany budynek Berlinerbahnhof. Nazwany był tak z powodu kończenia trasy Szczecin- Berlin, która była wtedy trasą jedyna na tych torach.

Dogodne położenie dworca, w centrum miasta i koło trasy przeładunkowej nad Odrą miało jednak swoje minusy. Wraz z rozwojem kolei i zapotrzebowaniem na nowe trasy, np. do Poznania zaczęto zastanawiać się jak przebudować linie kolejową. Bliskość murów fortecznych zawężała pole manewru.

W 1841 r. wyspę Kępę Parnicką wykupiło Towarzystwo Budowy Kolei w celu przeprowadzenia przez nią torów kolejowych oraz pobudowania głównego dworca towarowego. Obszar wyspy został podwyższony o dwa metry nawiezionym w tym celu piachem. Nasyp kolejowy przeprowadzono przez południowy skraj Kępy i mostem kolejowym połączono ją z lewym brzegiem Odry. Most powyższy został w 1868 r. zlikwidowany i zastąpiony nowym, żelaznym o długości 140 m z obrotowym przęsłem, przeprowadzonym w nowym miejscu przez północną część Kępy Parnickiej. Na tym samym terenie znajdowały się portowe składy drewna. Aby żadna iskra nie padła i nie spowodowała pożaru , obudowano tory tunelem z blachy, który istniał do 1923 r.

Zainaugurowanie kolei w Szczecinie miało duży wpływ na losy miasta. Powstanie sieci dróg i szlaków kolejowych wpłynęło nie tylko na rozwój funkcji przemysłowych oraz portowych ośrodków, lecz także na coraz szybszy wzrost ludności z ponad 21 000 w 1816 r. do 55 000 mieszkańców w 1855 r.

W 1895 r. miała miejsce doniosła wizyta. Do Szczecina z wizytą przyjechał sam cesarz Franciszek Józef oraz król saski. Oczywiście przyjechał koleją przez co z konieczności musiał także odwiedzić dworzec szczeciński.

Na początku XIX w. projekt dworca był nowatorskim zadaniem architektonicznym, wynikało to głównie z tego, że nie istniał jeszcze wtedy żaden schemat w budowie tego typu obiektów a doświadczenia były stosunkowo małe. Podstawowe zadanie jakie miał pełnić budynek dworca było dosyć proste. Miał on służyć jako budynek w którym podróżni będą mogli kupić bilet oraz poczekać na następny pociąg oraz gdzie składować będzie można towary handlowe z przewozu kolejowego. Z czasem doszła funkcja hotelowa i restauracyjna mająca umilić gościom pobyt w Szczecinie.

Pierwszy budynek umiejscowiony był wzdłuż torów i posiadał wejście w elewacji bocznej. Swoim wyglądem zbliżony był do budowli rezydencjonalnych. Posiadał klasyczną formę z neorenesansową dekoracją, był dwukondygnacyjny z prostokątnym otworami okiennymi. Zwieńczony był fryzami i szerokim gzymsem z palmetami w wazonami w narożnikach. Na uwagę zasługiwała elewacja z jasnej cegły od strony rzeki nadająca dworcowi wygląd XVIII-wiecznego pałacyku. Budynek posiadał kolumnowy portyk zwieńczony balkonem. Na obszernym brukowanym placu przed kolumnowym portykiem witano i żegnano odwiedzających miasto.


Około dwadzieścia lat po otwarciu okazało się, ze dworzec nie może już sprostać dynamicznie rozwijającej się kolei i staje się niewydolny. Coraz większa liczba połączeń, wymusiła modernizacje budynku, jego przeniesienie a co za tym idzie udrożnienie linii będącej dużym bodźcem do rozwoju Szczecina. Zbyt wąskie i krótkie perony oraz uboga infrastruktura utrudniała taki rozwój. Nie możemy zapominać, że głównymi inicjatorami kolei były koła handlowców czyli ludzi zainteresowanych przede wszystkim zyskiem. Brak rozwoju oznacza brak zysków. Naturalna koleją rzeczy stały się projekty usprawniające ruch.

Projekt przebudowy został powierzony tajnemu radcy rządowemu Theodorowi Augustowi Steinenowi. Przekraczał on jednak możliwości finansowe Towarzystwa Kolei. W związku z tym zdecydowano się jedynie na zmianę charakteru obiektu z czołowego na przelotowy, poprzez przedłużenie torów linii berlińskiej w kierunku północno-wschodnim. Zniszczono duży magazyn na placu od strony miasta, dzięki możliwe było przedłużenie peronu i poprowadzenie linii do nowego mostu zwodzonego. Dobudowano podłużny pawilon oraz trójrzędowy portyk z głównym wejściem i pawilonem z rzędem neoromańskich otworów okiennych. Miej więcej w tym samym czasie przy wjeździe na dworzec powstała jak na owe czasy nowoczesna nastawnia kolejowa, która obecnie jest nieczynna. Zastąpiła ją jedna z najnowocześniejszych w Polsce, która znajduje się nieopodal ul. Dąbrowskiego.

W pierwszym okresie istnienia dworca kursowała tylko linia Szczecin-Berlin. Początkowo kursowały na niej dwie pary pociągów i to tylko w porze dziennej. Pociągi osiągały szybkość 35 do 40km na godzinę, a podróż do odległego o 138km Berlina trwała około 4,5 godziny. Od 1851 r. na trasie zaczęły kursować pociągi nocne.

W pociągach były wagony I, II i III klasy. Według rozkładu jazdy z października 1844 r. z Berlina do Szczecina odjeżdżały 3 składy dziennie (o godz. 7.00, 8.00 i 15.00). Trzy lata później uruchomiono trasę do Poznania przez skarpę na ul. Potulickiej skąd pociąg wjeżdżał w tunel przeznaczony do wyciągania składu i cofania go do budynku dworcowego. Pierwszą lokomotywą, która kursowała na trasie Szczecin-Berlin była "Borussia" wyprodukowana w berlińskich zakładach Borsiga. W zupełności nie przypominała lokomotyw, które znamy z czasów obecnych.

Zanim architekci realizujący wizje Adolfa Hitlera co do tysiącletniej Rzeszy zaczęli na papierze przebudowywać Szczecin a także Dworzec Główny, powstał budynek, który z niewielkimi modyfikacjami od tamtych czasów możemy oglądać dzisiaj.

Jego głównym projektantem był Otto Scabell a budynek wzniesiono około roku 1900/1901. Stoi na obecnej ulicy Krzysztofa Kolumba, dawnej Oberwiek.


W środku jak na ówczesne czasy a tym bardziej porównując do stanu dzisiejszego panowała kulturalna atmosfera. Wystarczy nadmienić jeden z cytatów opisujących dzień z życia dworca w latach 20. i 30.:

"Wielu Szczecinian kochało swój Dworzec Główny, a niemało podróżnych wyrażało pochwały. Bowiem po I wojnie światowej była wzorowo urządzona i prowadzona restauracja dworcowa przez ekonoma Schmoldta. Wielkopańsko było przede wszystkim w "Sali książęcej". Szczytem świetnej obsługi było serwowanie tortu lodowego (lodów Cassatte, warstwowych) z wewnętrznym podświetleniem w przyciemnionej sali. A dorywczo zapraszano nawet do "Tańca towarzyskiego przy dyskretnej muzyce". Mieliśmy więc wyjątkowy Dworzec Główny!"


W latach 30. niemieccy projektanci stworzyli nową wizję miasta. Wiele budynków miało być wyburzonych, ulice inaczej poprowadzone, dworzec kolejowy przeniesiony. Wszystko po to, by stworzyć potężne centrum administracyjne dla naczelnej władzy partyjnej GAU w III Rzeszy. Były to plany daleko wybiegające w przyszłość opracowywane z myślą o milionowym (kiedyś) mieście. Architekt i urbanista Karl Weishaupt, zaplanował dość śmiały projekt. Nowy dworzec, który miał zastąpić ciasne perony przy brzegu Odry, planowano usytuować w rejonie dzisiejszej ulicy Kusocińskiego i Sowińskiego (ulice w pobliżu ulicy Narutowicza). Kolejarze i pasażerowie mieli mieć do dyspozycji aż osiem peronów, zarezerwowano też miejsce pod ich dalszą rozbudowę. To jednak nie wszystko. Karl Weishaupt chciał by obok dużego budynku dworca powstał duży plac, wokół którego stały by budynki użyteczności publicznej i hotele. Przebudowana miała też zostać ulica Narutowicza, której skrzyżowanie z aleją Piastów dzięki nowemu wiaduktowi było by bezkolizyjne.

Jak wówczas wyglądałby układ sieci kolejowej? Pociągi jadące od strony wschodniej, przejeżdżałby przez Pomorzany, następnie skręcałyby w lewo na nowy dworzec, a dalej prowadziłyby w kierunku dworca na Turzynie. Ten z kolei, po rozbudowie miał pełnić rolę dworca towarowego.

Ciekawie brzmi koncepcja zagospodarowania terenów starego dworca, czyli dzisiejszego Dworca Głównego. Po rozbiórce budynków i torów chciano ten rejon miasta zamienić w uroczy park, czyli niejako wrócić do stanu wyjściowego. Pomysł, choć rodem z lat 20. na stałe znalazł się w kolejnych planach rozbudowy i przebudowy Szczecina. Zawsze brakowało jednak na to pieniędzy. W latach 30., kiedy głównym architektem Szczecina został Hans Bernhard Reichow budowa dworca stała się zresztą tylko jedną z wielu inwestycji w tej części miasta, które zupełnie zmieniłyby oblicze Szczecina.

Po wojnie pomysłem budowy nowego, większego dworca nikt już sobie głowy nie zwracał. Istniały pilniejsze inwestycje. Nie ulega jednak wątpliwości, że szczeciński Dworzec Główny był i jest bardzo ciasny, o czym świadczą próby jego rozbudowy w ostatnich kilkunastu latach: budowa małego, czwartego peronu czy też przedłużenie tych istniejących. Nie ma też wątpliwości, że gdyby Karlowi Weishauptowi lub jego następcom udało się zrealizować swoje pomysły, wizytówka miasta, jaką dla przyjeżdżających jest właśnie dworzec, byłby on bardziej urokliwy od tego istniejącego. Może nawet tak piękny jak ten, który jest dumą Wrocławia.

Okres wojenny pomimo swojej zawieruchy obszedł się dosyć łagodnie z budynkiem dworca. Obiekt co prawda nieco ucierpiał podczas odwrotu wojsk niemieckich, które systematycznie niszczyły infrastrukturę kolejową aby nie przejęli jej w ręce Rosjanie . Warto także wspomnieć o ostrzale artyleryjskim, który nie był zupełnie bez znaczenia dla samego Hauptbahnhof Stettin. Wszystkie zniszczenia zostały jednak odbudowane tuż po wojnie.

Wczesny okres powojenny to czas zawieruchy i odbudowy. Niemcy nie chcąc zostawiać niczego zdatnego do użytku poczynili straszne spustoszenia. Tak też na przykład 90% urządzeń telekomunikacyjnych nie działało, 52% urządzeń zabezpieczających ruch, sieć kolejowa była niesprawna w blisko 50%. Rząd miał trudne zadanie przywrócenia trakcji kolejowej do sprawności oraz uprzątnięcie dworca i jego naprawę . Spodziewane przecież były pociągi z ludnością polską mającą osiedlić się w Szczecinie. Pełne przejęcie majątku kolejowego od władz radzieckich odbyło się 20 sierpnia 1945 roku. 17 sierpnia 1945 roku po prowizorycznym odbudowaniu i uporządkowaniu Dworca Głównego, wjechał tutaj pierwszy pociąg z repatriantami z głębi kraju. Pociągi do Szczecina dojeżdżały przez stację Gumieńce, ponieważ odcinek Wstowo - Główny nie został jeszcze odbudowany.

Okres odbudowy sieci trakcyjnej oraz dworca przypada na lata 1945-1949 i dzieli się na dwa podokresy . W pierwszym odbudowe finansowano z odzysków zdewastowanych linii i urządzeń, w drugim otrzymano już środki na inwestycję. W roku 1945 zorganizowano też na terenie dworca placówkę SOK. W sierpniu roku 1945 uruchomiono oświetlenie na terenie Dworca Głównego Szczecin o czym można znaleźć informacje w Kurierze Szczecińskim z dnia 25 sierpnia.

Elektryfikacja węzła szczecińskiego przeprowadzono pod koniec 1978 i na początku 1979 roku. Pierwszy elektryczny pociąg wjechał na stację 15 grudnia 1978 roku. Na dworcu widnieje tablica upamiętniająca to wydarzenie.

Dworzec Główny w chwili obecnej to jak już wspomniałem niemal w całości zachowana konstrukcja z roku 1900 i przeróbką prawego skrzydła z roku 1925. Dawno stracił swój klimat z końca XIX i początku XX wieku. Zmienił swój charakter ze stylowego wnętrza z luksusową restauracją na dworzec o zadaniu usługowo-handlowym. Świadczy o tym duża liczba takich obiektów. W poczekalni znajduje się: poczta, stoisko prasowe „Ruch” w którym przez rok przewija się ponad 1500 zaindeksowanych różnych tytułów prasowych, kwiaciarnia, sklepik z torbami bagażowymi i pamiątkami oraz bar.

Podłogę obiektu stanowią kafelki w stonowanej kolorystyce, dominują brązy i szarość. Ściany wyłożone jasnobrązowymi płytami marmurowymi, na samym dole mniejsze czarne płytki. Do dworca przez główne wejście prowadzą trzy pary otwieranych fotokomórką drzwi. W głównym holu po prawej stroni widnieje mozaika z mapą Pomorza, w miejscu gdzie kiedyś była mozaika z mapą niemiecką. W środku znajduje się dziewięć kas biletowych. Naprzeciwko kas znajdują się stoiska handlowe: dwa kioski „Ruch”, stoisko „Lotto”, kantor wymiany walut, salonik prasowy „Kolporter”, salo fryzjerski, delikatesy. Na miejscu można także skorzystać z płatnej (niestety) toalety oraz zadzwonić z pięciu automatów na kartę. W centrum holu dworcowego znajduje się piekarnia, sklepik spożywczy oraz czwarty już kiosk z prasą.

Niewątpliwą atrakcją dworca są wystawy fotograficzne, które można oglądać naprzeciwko kas biletowych. Tematyka zdjęć często nawiązuje do kolei. Na zewnątrz znajduje się 134 plastikowych czerwonych siedzeń montowanych głównie po 8 w jednym miejscu. Dodatkowa poza budynkiem dworca znajdują się 3 kioski i 3 sklepy spożywcze. Od strony perony pierwszego można wejść do sklepu numizmatycznego, baru dworcowego oraz siedziby SOK.

Nad peronami zbudowane są zabytkowe wiaty, które obecnie są remontowane, malowane a drewniana góra wymieniana na nową. Dnia 18 listopada rozpoczął się remont czwartego peronu, który obecnie jest już niemal całkowicie ukończony . Usunięto pokrycie azbestowo-cementowe z zadaszenia, zamontowano nowe oświetlenie elektryczne oraz ławki. Firma Solikol, która zajmuje się remontem dworca obecnie pracuje nad renowacją wiaty na peronie trzecim. Przez dworzec codziennie przejeżdża ponad sto relacji pociągów, od osobowych po ekspresowe. W tym linia między Szczecinem i Stargardem, która ma największe w województwie obciążenie w ruchu osobowym.

Na chwile obecną, jeśli wierzyć zapewnieniom szefów szczecińskiej kolei przyszłość rysuje się w dosyć jasnych barwach. Obecnie trwa remont, na święta ma zostać oddany do użytku peron trzeci ze stylizowanymi ławkami, nowym oświetleniem jarzeniowym, zegarem, megafonem oraz piktogramem. Następnie ma zostać odnowiona wiata na peronie drugim. Całość kosztów remontu opiewa na 490 tys. zł.

W planach jest także nieco większy projekt. Mowa tutaj o przekształceniu charakteru budynku. Opracowano koncepcję architektoniczną przewidującą utworzenie w budynku dworca (dwie kondygnacje) pasażu handlowo-usługowego o łącznej powierzchni ok. 4600 mkw. Zakłada się także przeznaczenie części powierzchni na cele gastronomiczne i usługi hotelarskie. W trakcie opracowania jest obecnie koncepcja stworzenia nowego wizerunku dworca bez naruszania zasadniczej struktury zabytkowego budynku. Projekt nosi nazwę: Pasaż Handlowy "Szczecin Główny"

Dworzec był (nieco) ładniejszy

Szczecin nigdy nie miał dworca kolejowego, który mógłby uchodzić za wizytówkę miasta. Niezbyt piękny przedwojenny budynek został na dodatek po 1945 roku oszpecony. Co z tym zrobić?

Jeszcze w kwietniu ma rozpocząć się remont gmachu szczecińskiego Dworca Głównego. Jak już informowaliśmy, będą to jedynie kosmetyczne prace mające sprawić, że turystom przybywającym na sierpniowy The Tall Ships` Races nie posypią się na głowę kawałki elewacji. Frontowa ściana zostanie ocieplona i otynkowana, a hol główny wyposażony w nowy sufit i oświetlenie. Dworzec od strony Odry ma też zostać podświetlony. Nie zmieni się jednak klockowata bryła budynku. A naprawdę niewiele potrzeba, by przedstawiała się bardziej znośnie. Spójrzmy na przedwojenne zdjęcie. Gmach przedstawia się dużo lepiej przede wszystkim za sprawą spadzistego dachu nad holem głównym. Ta część dworca wygląda też korzystniej dzięki półokrągłym zwieńczeniom dużych, pionowych okien. Uwagę zwraca też modernistyczny łącznik z dużym zegarem między dwoma budynkami dworca (łącznika dziś już nie ma).

PKP nie miały jednak zamiaru wdawać się w koszty związane chociażby z przerobieniem płaskiego obecnie dachu nad holem głównym. Kolejowa spółka przyznaje, że zbliżający się remont ma być ograniczony do absolutnego minimum. Większa modernizacja i urozmaicenie bryły budynku będzie wchodziło w grę w przyszłości. PKP chcą bowiem radykalnie zmienić szczecińskiego dworca. Wszystkie jego obecne funkcje mają zostać przeniesione do nowej hali zbudowanej nad peronami i łączącej wraz z mostem okolice ul. 3 Maja z Kępą Parnicką po drugiej stronie Odry. Przeznaczony na funkcje usługowo-handlowe obecny gmach miałby też zostać częścią dworca PKS. Nie ma się co jednak oszukiwać. Nawet wtedy nie będzie to powalająca na kolana sylwetka.

Z tego, że dworzec nie jest atrakcyjną wizytówką miasta, zdawali sobie sprawę już przedwojenni gospodarze Szczecina. Ich plany były jednak bardziej śmiałe. Niemcy chcieli zbudować nowy dworzec, na miarę tego we Wrocławiu, w rejonie ul. Narutowicza. Niestety nie zdążyli.