Encyklopedia

description SM25

dodane 25.01.2008, godz. 21:50 przez zdjęcie profilowe użytkownika mike_1994 mike_1994; zmodyfikowane 10.06.2010, godz. 23:44 przez zdjęcie profilowe użytkownika MQ MQ

SM25 jest kolejną, typowo manewrową lokomotywą zaprojektowaną przez Centralne Biuro Konstrukcyjne Przemysłu Taboru Kolejowego w Poznaniu i produkowana przez polskie zakłady Fablok. Pracę nad projektem SM25 rozpoczęły się w 1960 roku, a zakończone w 1963 po wyprodukowaniu trzeciej i jednocześnie ostatniej lokomotywy SM25. Oznaczenie fabryczne SM25 to 9D350.

Historia

Lokomotywy SM25 zostały skonstruowane z myślą o zastąpieniu niektórych lokomotyw z serii SM30. SM25 miały cechować się wieloma nowymi rozwiązaniami technicznymi, w tym zastosowaniem przekładni hydraulicznej marki Voith (model L26/ST/V-03). Lokomotywy miały charakteryzować się nowoczesnością: zastosowano nowe sposoby produkcji, pomosty zapewniające optymalne warunki pracy oraz izolację akustyczną. Spalinowóz mógł mieć ze sobą zapas paliwa równy 920 kilogramom.

Konstrukcja

Główną zaletą lokomotyw SM25 miała być hydrauliczna przekładnia wykorzystująca energię kinetyczną cieczy roboczej, która wypełniała elementy przekładni oraz którymi mogą być: sprzęgło hydrokinetyczne i przetwornik hydrauliczny. Wspólną cechą obu elementów jest zastosowanie w nich wirników pompy i turbiny (zamontowanych w jednej obudowie), na których zamontowane są łopatki. Cała przekładnia była sterowana elektropneumatycznie. Warto również wspomnieć, że mimo iż przekładnia posiadała dwa przetworniki, to tylko jeden z nich mógł być napełniony cieczą roboczą.

Całą jednostkę napędzał silnik spalinowy Wola 1DVSa/31-350 mający moc 257 KW. Silnik posiadał układ chłodzenia z wbudowaną regulacją temperatury – w razie przegrzania, silnik samoczynnie przełączał się na jałowy bieg, zaś przy niskich temperaturach wentylator przymykał żaluzje chłodzące.

Jako kolejną "nowinkę" techniczną zastosowaną przy produkcji SM25 można uznać przekładnie ślepego wału (model Voith BM/ST/2), dzięki której podczas jazdy niemożliwe było przełożenie biegu lub zmianę kierunku jazdy.

Pudło lokomotywy wykonano z giętych kształtowników zamiast walcowych przez co masa całej lokomotywy spadła o ponad 30%. Pudło zostało przyczepione do ostoi za pomocą gumowych przekładek. Kabina maszynisty znajdowała sie po środku całej konstrukcja. Przed kabina maszynisty znajdowało sie całe serce lokomotywy. Silnik, zbiornik oleju oraz podzespoły układu chłodzenia silnika zostały oddzielone od stanowiska pracy maszynisty izolacja akustyczna oraz przekładkami gumowymi. Za kabiną maszynisty znajdował się zbiornik paliwa, główne zbiorniki powietrza, sprężarka, aparatura hydrauliczna oraz wymiennik ciepła oleju przekładni hydraulicznej. Przedział ten został oddzielony od stanowiska maszynisty tak samo jak przedni.

Eksploatacja

Niestety debiutu na szlakach kolejowych doczekały sie tylko trzy egzemplarze tychże lokomotyw. Skończono na trzech sztukach ze względu na problem z dostawca przekładni, które były importowane do zakładów w Chrzanowie za dewizy. Wszystkie spalinowozy trafiły do lokomotywowni w Krakowie. Ze stanu skreślono je w latach siedemdziesiątych ubiegłego wieku.

SM25-001

Pierwszy spalinowów z serii SM25 wyjechał z Fabryki w Chrzanowie w połowie 1961 roku. Pierwsze jazdy próbne odbyły się 27 lipca 1961 roku na trasie do Krakowa Prokocimia oraz z powrotem, następne testy polegały na przeciągnięciu wagonów o łącznej masie 228 ton na biegu liniowym (na tej samej trasie). Trzecie i zarazem ostatnie testy odbyły się z wagonami o łącznej masie 556 ton na trasie Trzebnia – Chełmek – Trzebnia, tym razem na biegu manewrowym. Komisja DOKP czuwająca przy testach zatwierdziła przekazanie lokomotywy do MD Kraków. Już w październiku 1691 roku zaczęła prace w Krakowie, następnie została przekazana do COBiRTK w Warszawie. Przekazanie lokomotywy odbyło się przez wzgląd na dalsze testy, które trwały do końca 1961 roku na trasie Tłuszcz – Małkinia wraz z wagonem dynamometrycznym oraz parowozem hamulcowym Pt47. Z wyników testów wynika, że lokomotywa może przeciągnąć 1600 ton przy rozruchu, zaś przy prowadzeniu składu towarowego na linii o zróżnicowanym profilu i wzniesieniach do 6‰ tylko 600 ton. Podczas eksploatacji przy manewrach, możliwości lokomotywy sięgały do pociągnięcia 1200 ton przy bocznicach przemysłowych i prowadzenia składów pociągowych do 250 ton. Lokomotywa ta została skreślona z inwentarzu PKP 1 grudnia 1970 roku.

SM25-002

Drugi wóz wyprodukowany pod oznaczeniem SM25 w zakładach Fabloku to SM25-002. Na stan PKP (Kraków Płaszów) został wpisany 7 grudnia 1962 roku. W 1972 przeszła ostatnio naprawę okresową w ZNTK w Poznaniu. Następnie w 1973 roku została przekazana do dyspozycji Sanockim Zakładom Autobusowym AUTOSAN, lecz nikt nie wie czy lokomotywa tam trafiła. Wiadomo za to, że w 1975 roku została nieodpłatnie przekazana Muzeum Kolejnictwa w Warszawie lecz jednak odebrano ją... z Krakowa Płaszowa. W Warszawie przeprowadzono remont zewnętrzny i do dziś stoi tam jako eksponat muzealny.

SM25-003

Lokomotywa SM25-003 po kilku miesiącach eksploatacji w Krakowie została przekazana do Fabryki Opakowań Blaszanych w Brzesku. Przy przewozie opakowań nie pojeździła zbyt długo. Rok później została sprzedana do Przedsiębiorstwa Produkcji Kruszywa i Usług Geologicznych w Rzeszowie, która wyznaczyła ja do pracy w żwirowni w Latoszynie k/Dębicy. Sm25-003 kończy swój żywot w 1976 roku.

Podsumowując, projekt SM25 nie dał efektów – SM30 dalej pomagają w stacyjnych manewrach.
na podstawie Wikipedii, Strony Bluefish’a i Świata Kolei 9/2001
opracował Michał Pilaszkiewicz
współpraca Paweł Pieńkowski
Zobacz też: SM30