Informacje

Od 1 września miały one obsługiwać najbardziej zatłoczone trasy podmiejskie, kursujące przez centrum Warszawy. W tym celu musiałyby przejeżdżać przez tzw. tunel średnicowy, który niedawno został wyremontowany za 50 mln zł na zlecenie warszawskiego oddziału Polskich Linii Kolejowych, zarządcy stołecznej infrastruktury kolejowej. I tu wybuchła bomba: wagony nie mieszczą się w tunelu - doniosła prasa i zaczęła szukać winnych.

Gorący kartofel

Obie kolejarskie firmy zaczęły przerzucać się odpowiedzialnością, niczym gorącym kartoflem. Mamy skandal i przy okazji wiele nieścisłości. Prostowaniu tych nieścisłości oraz przedstawieniu swej wizji sprawy została poświęcona 14 sierpnia konferencja prasowa, pośpiesznie zwołana przez warszawki oddział PLK. Jego szef, Jacek Nowak, punkt punkt po punkcie obalał fałszywe tezy prasowe, z godnym podziwy spokojem - jakby nie wiedział, że co radykalniejsze tytuły domagają się jego głowy.
Okazuje się, że nieprawdą jest, iż remont tunelu został wykonany za pieniądze unijne. PLK sfinansowały go ze środków własnych. Nieprawdziwe są też tezy, że tunel został obniżony oraz że wagony mogłyby zaczepić o trakcję elektryczną. Dyrektor Nowak cierpliwie wyjaśniał: "Tunel średnicowy jest budowlą z lat 30. ubiegłego wieku. Jego górną krawędź ograniczają biegnące nad nim jezdnie ulic Nowy Świat, Kruczej i Marszałkowskiej, a dolną - kanalizacja, wodociągi i zabytkowy, kamienny kanał sanitarny. Podstawę tunelu stanowi płyta betonowa rozpierająca jego ściany i jednocześnie umożliwiająca zainstalowanie toru na kurzawkowym terenie. Mimo znacznych zniszczeń usunięcie tej płyty było niemożliwe, gdyż groziłoby to zawaleniem tunelu. W tej sytuacji jedynym rozwiązaniem było wylanie nowej warstwy betonu i ułożenia na niej toru, ale bez podsypki. Dzięki temu wymiary tunelu nie zmieniły się po remoncie. Sieć trakcyjna znalazła się na tej wysokości co poprzednio - 4,80 m. I w Polsce i w Europie występują jeszcze niższe tunele kolejowe".

Czekamy na ekspertyzę

Dalej dyrektor stwierdził, że wagony typu push-pull nie są zasadniczo przeznaczone do przewozów w aglomeracja miejskich i że, w przeciwieństwie do tego, co twierdzi prasa, nie mogą one kursować po wszystkich liniach europejskich, gdyż istnieją odcinki, na które taki tabor nie wjedzie.
Nie może też kursować warszawskim tunelem średnicowym, bo odległość między przewodem sieci trakcyjnej a dachem wagonu wynosi 15 cm, podczas gdy przepisy wymagają przynajmniej 20 cm.
Zaznaczył jednak, że PLK wystąpiły w tej sprawie o ekspertyzę do Centrum Naukowego Kolejnictwa. Jeśli będzie ona pozytywna, to push-pulle zostaną dopuszczone do kursowania tunelem. Wspomniał też ugodowo, że gdyby eksperci znaleźli jakieś rozwiązanie techniczne, poprawiające parametry tunelu, to PLK pokryją jego koszty.
Dyrektor zademonstrował też korespondencję wymieniana między Kolejami Mazowieckimi a PLK, gdyż niektóre media twierdzą, że KM nie otrzymały oficjalnej odpowiedzi od zarządcy infrastruktury.
Przedstawił tez rozporządzenie ministra infrastruktury z 12 października 2005 r. , z którego wynikałoby, że koleje Mazowieckie w swym postępowaniu nie spełniły wszystkich warunków prawnych.
Rozporządzenie stwierdza, że "Zarysy zewnętrzne każdego pojazdu kolejowego dopuszczonego do ruchu po liniach kolejowych powinny odpowiadać wymaganiom skrajni statycznej oraz wymaganiom określonym dla tych linii przez zarządców infrastruktury".

Gdzie pies jest pogrzebany?

W pierwszej części tego przepisu chodzi o wymiary pojazdu i wagony push-pull sa w porządku, bo spełniają wymogi tzw. skrajni. Pies jest pogrzebany w drugiej części zdania, po słowie "oraz". Ten dodatkowy wymóg konsultowania się z zarządcą infrastruktury wynika stąd, że PLK posiadają w swym inwentarzu też nietypowe, stare obiekty, które nadal są eksploatowane, bo jako zabytków sztuki inżynierskiej nie można albo nie wypada ich rozbierać.
Ale takim zabytkiem nie każdy tabor przejedzie, nawet gdy spełnia wszystkie wymogi europejskie, jak wagony push-pull. I właśnie takim kazusem jest warszawski tunel średnicowy.

źródło: Gazeta Transportowa