Informacje

Niemcy chcą, by pojawiły się one na obsługiwanej wspólnie przez Deutsche Bahn i PKP Intercity trasie Warszawa - Berlin. Nie byłyby to jednak nowe składy, lecz prawie dziesięcioletnie, wożące pasażerów na trasie z Berlina do Kopenhagi. Ponieważ trwa tam wymiana taboru, obsługę tej linii mogą zakończyć już w przyszłym roku i wjechać do Polski w 2011 r.

Sęk w tym, że polska spółka pasażerska PKP Intercity jeszcze nie zdecydowała, czy tego chce. "W ciągu dwóch tygodni zobaczymy, w jakim stanie są te składy, i zdecydujemy, co dalej z tym projektem" - mówi Paweł Ney, rzecznik prasowy PKP Intercity. Negocjacje w tej sprawie z Niemcami rozpoczął przed kilkoma miesiącami jeszcze poprzedni zarząd Intercity. "Analizowaliśmy ofertę niemiecką. Uważaliśmy, że może ona służyć obniżeniu kosztów eksploatacji trasy i poprawieniu komfortu podróży pasażerów" - przyznaje Czesław Warsewicz, do stycznia prezes PKP Intercity.

Jednak obecne kierownictwo spółki obawia się, że Niemcy chcą wprowadzić do Polski stare i paliwożerne pojazdy, za które w dodatku polska strona będzie musiała zapłacić. Trasa z Warszawy do Berlina to wspólne dzieło polskiej i niemieckiej kolej, obie strony dzielą więc na pół nie tylko zyski, ale i koszty eksploatacji. Jeżeli tabor ma być wymieniony, połowę składów polska kolej będzie musiała wziąść w leasing. A koszty dzierżawy będą duże. Jak szacuje Piotr Rydzyński, ekspert Zespołu Doradców Gospodarczych TOR, taki pojazd kupowany na wolnym rynku może kosztować od 20 do 30 mln euro.

Adrian Furgalski, dyrektor Zespołu Doradców Gospodarczych TOR, uważa jednak projekt za "wart grzechu". "Trasa jest bardzo rentowna, a ten tabor może być dobrym sposobem na zdobycie dodatkowych pasażerów" - mówi. Obecnie z tej linii korzysta około 300 tys. pasażerów rocznie.

Jednak Intercity ma też inne wątpliwości. "Za spalinowymi składami trakcyjnymi ciągnie się też nie najlepsza opinia. Uważane są za wysoko awaryjne" - mówi Ney.

Rydzyński nie chce wypowiadać się na ten temat. "Nie ma zresztą potrzeby analizować tej kwestii, bo obecnie eksploatowany na trasie Warszawa - Berlin tabor w pełni wypełnia swoje zadanie" - twierdzi Rydzyński. Uważa, że tak powinno pozostać również w przyszłości, gdyż trasa z Warszawy do Berlina jest w pełni zelektryfikowana, po co więc wprowadzać na nią pociągi spalinowe.

źródło: Dziennik Polska