region szczeciński artykuł

Jak PKP wykoleiła nam Słupsk i Koszalin

Piotr Kawałek, Głos Pomorza,

dodane przez volvob10ma; zmodyfikowane

Nic już nie uratuje kolei przed przejęciem przez obcą konkurencję. Regularne cięcia połączeń, jak ostatnie likwidacje dalekobieżnych pociągów ze Słupska i Koszalina, to podcinanie gałęzi, na której siedzi PKP.
PKP to już nie jednolite przedsiębiorstwo Polskie Koleje Państwowe, ale ponad setka spółek, na które zostało podzielone. Każda ma swój zarząd, urzędników, biura i z założenia zajmuje się czymś innym. Jedna dworcami, inna liniami kolejowymi, kolejna peronami, jeszcze inna trakcją kolejową czy nieruchomościami. Zamiar podzielenia molocha zapewne miał na celu uporządkowanie i właściwe zarządzanie potężnym majątkiem, ale wyszło odwrotnie.

Na PKP dziś panuje chaos



Trudno znaleźć odpowiedzialnego za cokolwiek. Gdy pasażer narzeka na to, że rozkład jazdy nie zgadza się ze stanem faktycznym, jest odsyłany z jednej spółki do drugiej. Co gorsza, spółki zajmujące się przewozem ze sobą konkurują. Przykład Intercity, Przewozy Regionalne czy Szybka Kolej Miejska. Nie ma wspólnego biletu na te pociągi.

Pasażer, który jedzie z Koszalina do Warszawy, w skrajnym przypadku musi kupić trzy bilety. Jeden do Słupska na PR, drugi do Gdyni na SKM i trzeci do Warszawy na Intercity. To, co w krajach cywilizowanych jest podstawą stworzenia atrakcyjnej oferty dla pasażerów, czyli wspólny bilet, u nas jest wciąż nieosiągalne. Na dodatek kolej straciła swój wielki atut, tak zwane spłaszczanie taryfy, czyli im dalej jedziesz, tym płacisz mniej za kilometr.

Nic dziwnego, że w takim chaosie pasażer się nie orientuje i odchodzi od kolei. Widzi tylko zapadłe dworce, za których stan nikt nie odpowiada. Dla przykładu zarządca słupskiego dworca jest w Trójmieście i jaki mamy tego skutek, każdy widzi – nawet tablica świetlna pokazująca godzinę nie działa prawidłowo i wyświetla hieroglify. Przed rokiem, gdy w piwnicy dworca pękła rura, trzy tygodnie smród drażnił pasażerów, bo nikogo z zarządu dworca to nie interesowało.

Inny przykład. Przez kilka tygodni tak potrzebna informacja kolejowa była przeniesiona z holu dworca nie wiadomo gdzie. Pasażerowie snuli się po korytarzach, nie mogąc jej znaleźć. Tymczasem żeby się czegoś dowiedzieć, trzeba było wyjść z dworca, następnie znów do niego wejść, ale już innym wejściem. Na szczęście ten absurd został zlikwidowany po publikacjach "Głosu".

Odcięci od świata



Prawie rok temu Intercity zapewniała nas, że przejmując od Przewozów Regionalnych pociągi Gwarek (Słupsk – Katowice) i Słowiniec (Słupsk – Przemyśl), nie skrzywdzi pasażerów. Mówiło się wtedy, że bierze najlepsze i najbardziej dochodowe pociągi w całym kraju (było ich kilkadziesiąt). Wtedy najbardziej baliśmy się, że zostaną zmienione w droższe ekspresy. Nikt nie myślał, że po kilku miesiącach kursy dalekobieżne nagle przestaną się opłacać i zostaną zlikwidowane, a właściwie przeniesione.

Od września dwa dodatkowe pociągi – Gwarek i Słowiniec – zyska Kołobrzeg, bo stamtąd zaczną swoją trasę z pominięciem dwóch ponadstutysięcznych ośrodków – Słupska i Koszalina. To wielki cios dla pasażerów i miast. Nie dość, że trzeba się przesiadać w Białogardzie lub Szczecinku, to za bilet w drugiej klasie zapłacimy około 16 złotych więcej.

Oficjalnie przyczyną przeniesienia, czyli tak naprawdę likwidacji tych pociągów, jest brak zaplecza technicznego na stacji Słupsk, czyli załogi, która sprząta wagony i napełniła je wodą.

– To bzdura, bo zaplecze jest, ale należące do Przewozów Regionalnych – mówi Karol Gill, przewodniczący Rady Krajowej Autonomicznych Związków Zawodowych Transportu Kolejowego. – Tylko spółki nie potrafią i nie chcą się dogadać w tej sprawie, bo traktują się jak konkurencję.

Na konferencję prasową zorganizowaną przez Centrum Inicjatyw Obywatelskich w Słupsku po głośnym marszu żałobnym, żegnającym likwidowane pociągi, zaproszeni zostali przedstawiciele Intercity.

Mieszkańcy, kolejarze i samorządowcy mieli ich przekonać, że dla Słupska i Koszalina pociągi są niezbędne. Niestety, gdy urzędnicy z Intercity gościli w Słupsku, klamka już zapadła. Nieważne, co by się stało, pociągi i tak będą nam odebrane. W uszach utkwiła tragikomiczna wypowiedź Lecha Romanowskiego z Intercity: – Przecież my nie odcinamy was od świata, pociągi będziecie mieli, ale trzeba będzie się przesiadać.

Coraz dalej do stolicy



– Po pierwsze, pasażer szuka bezpośredniego połączenia, a jeśli takiego nie ma, najczęściej rezygnuje z podróży pociągiem i szuka innego środka transportu – logicznie argumentuje Patryk Skopiec, prezes Instytutu Rozwoju i Promocji Kolei, niezależnej instytucji, która zajmuje się, krótko mówiąc, naprawą tego, co PKP popsuło, czyli reaktywacją zamkniętych szlaków i połączeń kolejowych najczęściej na zlecenie samorządów. – Dobrze wie, że decydując się na przesiadkę, nigdy nie ma pewności, czy drugi pociąg mu nie ucieknie.

Zapewne w takiej sytuacji znajdzie się niejeden pasażer, który z Koszalina czy Słupska będzie się chciał dostać do Warszawy. Od września ekspres Słupia relacji Kołobrzeg – Warszawa będzie kursował tylko dwa razy w tygodniu.

Przyczyną ograniczenia tego połączenia jest według Intercity słaba popularność Słupi. Każdy, kto choć raz jechał tym pociągiem, puka się teraz w głowę, pamiętając tłok i trudności z nabyciem biletu. Jednak to prawda, od kilku miesięcy jeździ Słupią mniej pasażerów, ale właśnie z winy PKP, a nie podróżnych.

– Słabszy wynik ekspresu Słupia w ostatnich miesiącach to skutek znacznego, bo o ponad dwie godziny, wydłużenia czasu przejazdu pociągu z powodu remontu odcinka Nasielsk – Warszawa – mówi Skopiec. – Ta niedogodność nie została skontrowana żadną promocją czy obniżką cen biletów, która pozwoliłaby utrzymać zainteresowanie pasażerów. Na dodatek składy kierowane do obsługi tego ekspresu standardem nie różnią się od pociągów pośpiesznych sprzed kilkunastu lat.

Pasażer, który kiedyś do Warszawy jechał prawie sześć godzin, dziś musi w wagonie spędzić prawie osiem i w stolicy jest dopiero około południa.

– Tego typu praktyki mogą świadczyć o celowym wygaszaniu popytu na trasie ekspresu poprzez działania i zaniedbania mające doprowadzić do likwidacji pociągu – dodaje Skopiec. – Poza tym największe straty pociąg notuje na odcinku Kołobrzeg – Warszawa. Dlatego znaczne oszczędności można by uzyskać skracając jego kurs do Koszalina.

Niestety, te argumenty są całkowicie pomijane przez Intercity.

Zamknięty krąg upadku



Skopiec przekonuje, że z systemem transportowym jest jak z systemem rzecznym. Muszą być w nim źródła i małe dopływy, aby dalej mogła płynąć wielka rzeka.

– Jeżeli źródła wyschną, cały system czeka zagłada – wyjaśnia Skopiec. – To właśnie dzieje się z polską koleją. Od wielu lat systematycznie likwidowane są połączenia pasażerskie pod pretekstem ich nierentowności. Ich likwidacja ma rzekomo poprawić sytuację ekonomiczną spółek przewozowych i całej kolei. Niestety, zamiast poprawy, w kolejnych latach przeprowadza się kolejne likwidacje!

Likwidacja lokalnych połączeń powoduje spadek rentowności głównych, a to z kolei skutkuje ich likwidacją w latach następnych. Najpierw likwidowano lokalne linie kolejowe i pociągi jeżdżące do kilkutysięcznych miasteczek. Dziś likwiduje się połączenia pośpieszne do miast liczących kilkaset tysięcy mieszkańców. Kwestią czasu jest likwidacja połączeń łączących główne metropolie. Tym bardziej, że według IRiPK decyzje o likwidacjach, dotyczące zwłaszcza pociągów pośpiesznych, nie są poparte badaniami czy analizami.

Krajobraz po likwidacji



Powoli Słupsk odcinany jest od globalnej sieci kolejowej, do której włączony został 140 lat temu (rocznicę niedawno hucznie obchodzono). Czy infrastruktura warta miliardy zmarnieje tylko dlatego, że brakuje kilkuset tysięcy złotych, o które krzyczy do rządu Intercity?

O ile to w ogóle prawda, że brakuje. Dotychczas bowiem "dodatkowe" pieniądze rządowe na ratowanie kolei były po prostu przejadane – podwyżki pensji, dodatki dla kolejarzy itp. Nie inwestowano w infrastrukturę, promocję, lepszą komunikację.

Wspominamy liczne na Pomorzu szlaki zwiniętych torów, czyli trasy kolejowe rozebrane przez Armię Radziecką. Dziś dzieje się podobnie. Nie ma już torów na szlaku z Bytowa do Sławna, nie kursuje już dieselwagon z Miastka do Słosinka i Koczały. Oficjalnie te szlaki wciąż figurują na mapach PKP, ale najprawdopodobniej nigdy już pociąg po nich nie przejedzie.

Dlatego trudno się dziwić, że pasażerowie odchodzą, a wielu coraz częściej myśli, że kolej w Polsce już nie musi być polska. – Niech wreszcie stworzy się jakaś konkurencja dla PKP – mówią. – Ludziom zależy, żeby pociągi w ogóle jeździły, nieważne, że niemieckie, chińskie czy szwedzkie, byleby można się szybko, tanio i bezpiecznie przemieścić z miejsca na miejsce.

źródło: Głos Pomorza

możliwość komentowania została wyłączona