Informacje

Pomysł budowy sieci Szybkiej Kolei Miejskiej w Szczecinie pojawił się w latach siedemdziesiątych ubiegłego wieku. Na bazie sieci torów wybudowanych przed drugą wojną światową miała powstać linia SKM o długości ponad 29 km, łącząca Zakłady Chemiczne "Police", przez centrum Szczecina z prawobrzeżem miasta. Koncepcja zakładała nawet budowę podziemnego tunelu o długości trzech kilometrów - miał się zaczynać za dworcem Szczecin - Niebuszewo, przebiegać pod al. Wyzwolenia (przy skrzyżowaniu z ul. Rayskiego znajduje się przejście podziemne, budowane w związku z planowanym w tym miejscu podziemnym przystankiem SKM) i pod al. Niepodległości. Na wysokości Bramy Portowej kolejka miała wyjeżdżać na powierzchnię. Na realizację tej koncepcji zabrakło jednak środków.

W 2002 roku do koncepcji wrócił Instytut Promocji i Rozwoju Kolei (IPiRK) z siedzibą w Warszawie. Opracowanie wykonał Adam Fularz, pracownik Instytutu. We wrześniu tamtego roku w szczecińskim Urzędzie Miasta złożył koncepcję budowy sieci SKM w Szczecinie.

- To było wstępne studium wykonalności inwestycji. Projekt spotkał się z zainteresowaniem władz miasta, jednak zabrakło konkretów - mówił Adam Fularz - Zaproponowaliśmy wykorzystanie tramwajów dwusystemowych, które mogą poruszać się zarówno po torach tramwajowych jak i kolejowych. Jest to rozwiązanie tańsze, niż w przypadku wykorzystania dwóch środków transportu.

W opracowaniu zaplanowano wykorzystanie istniejącej infrastruktury (dworców i torów) poprzez wprowadzenie cyklicznych przejazdów pociągów na czterech trasach, na kształt niemieckiego S-Bahn. Transport miał się odbywać tramwajami dwusystemowymi, łączącymi w sobie właściwości pociągu i tramwaju. Zakładano, że bez wielkich zmian w istniejącej infrastrukturze pasażer mógłby dojechać np. z dworca w Zdrojach bezpośrednio do Bramy Portowej.

- Miały jeździć często, o pełnych minutach, np. co kwadrans, dzięki czemu pasażerowie nie musieliby czytać rozkładów jazdy - powiedział Piotr Rachtalski, prezes IPiRK.

Jak dotąd projekt nie wyszedł poza etap wstępnej koncepcji. Prezes warszawskiego Instytutu zaznaczył, że Szczecin nie ma najlepszej opinii jeśli chodzi o reorganizację transportu miejskiego. - Głównie z powodu silnego lobby przewoźników autobusowych, którzy nie zgadzają się na utratę pasażerów - ubolewał. Być może dobrym rozwiązaniem jest stworzenie silnej grupy przewozowej, w której skład wchodziłby ZDiTM, SPPK, SPA "Klonowica", SPA "Dąbie" i Tramwaje Szczecińskie. Połączenie spółek komunikacyjnych pozwoliłoby na utworzenie podmiotu o większym kapitale zakładowym, co ułatwiłoby starania o kredyty bankowe oraz o środki unijne na modernizację układu komunikacyjnego w mieście. W Krakowie dla realizacji dużych inwestycji tworzone jest konsorcjum miejskich spółek.

Nowy duży podmiot mógłby obsługiwać przewozy autobusowe, tramwajowe i kolej miejską w całej aglomeracji szczecińskiej. Wykorzystanie dwusystemowych tramwajów otwierałoby całą sieć komunikacyjną miasta i okolic. Na dworce kolejowe pasażerowie przywożeni byliby z pobliskich osiedli autobusami.

Dodatkowo w planach miasta znajduje się likwidacja zajezdni dwóch spółek autobusowych i budowa centrum komunikacyjnego na Basenie Górniczym wraz z wielką zajezdnią dla wszystkich autobusów w mieście.

Szybka Kolej Miejska działa w Trójmieście, Warszawa wprowadza takie rozwiązania, silnie rozwinięty system posiada także Berlin (S-Bahn). - Wrocław przygotowuje opracowania na temat wykonalności inwestycji - zapewniał Piotr Rachtalski - tego rodzaju przedsięwzięcia mają sens, kiedy podlegają samorządom, a nie PKP.

Szczecin posiada bardzo bogaty układ torowisk. Po wybudowaniu niewielkich łączników możliwe byłoby doprowadzenie sieci do większości osiedli w mieście. Do tematu z całą pewnością powrócimy.

źródło: stetinum.pl