Informacje

Już w połowie XIX wieku konne powozy tak zatkały Londyn, że jedyną receptą na sprawne poruszanie się po mieście okazała się kolej - podziemna. Ogromne jednak koszty budowy metra sprawiły, że Chicago - najszybciej rozwijające się miasto Ameryki – zafundowało sobie metropolitarną kolej naziemną, stanowiącą odtąd wzór dla miast mniej rozrzutnych.

To samo rozwiązanie zastosowano w Berlinie, gdzie obok klasycznego metra (U-Bahn) praktyczni Niemcy szeroko rozbudowali sieć kolei naziemnej (S-Bahn). Trudno dziś wyobrazić sobie komunikację między dzielnicami bez "esbany". Wedle przedwojennych planów, również Szczecin - opleciony torami kolejowymi, miał otrzymać naziemne metro. Zresztą pociągi kursujące po obwodnicy wokółmiejskiej woziły do pracy tysiące ludzi. Także po wojnie.

Szczecin - po Warszawie wciąż największe pod względem obszaru miasto Polski - miał szanse pójść za przykładem Trójmiasta, gdzie sieć torów łączących aglomerację wykorzystano do komunikacji miejskiej. Autorem pomysłu był wszak profesor Politechniki Szczecińskiej...

Przypadek Gdańska zakrawa na cud, bowiem kolej w latach komunizmu była państwem w państwie, w którym rządził absolutny priorytet dla transportu wojskowego i zaopatrzenia przemysłu. Pasażerowie byli na szarym końcu. Dlatego prof. Piotr Zaremba realizację swych planów wykorzystania szyn kolei dla ruchu szybkich tramwajów odkładał na - zdawało się ginący w mgłach przyszłości - początek XXI wieku... No i mamy kobyłkę u płotu, kolej poszukującą chętnych do wynajęcia szyn, jeno amatorów brak. Po torach oplatających trzy czwarte dzielnic i osiedli Szczecina (!) kursują jeszcze nieliczne pociągi towarowe do Polic. I to wszystko.

A miasto duszące się od nadmiaru aut zatyka się coraz bardziej.

Za przykładem Gdańska idzie Warszawa, w której jedyna nitka metra nie jest w stanie rozładować ruchu w godzinach szczytu. Ludzie, rezygnując z samochodów przesiadają się na komunikację szynową. Zwielokrotniły liczbę pociągów na liniach okalających stolicę Koleje Mazowieckie. Trwają inwestycje przystosowujące do ruchu zapomniane linie podmiejskie. Z półtorawiecznym opóźnieniem (w stosunku do pionierów z Londynu i Paryża) w Polsce odradza się komunikacja szynowa.

Wiadomo już, że najbardziej ekonomicznym środkiem komunikacji municypalnej jest tramwaj. Nowoczesny tramwaj, na potężnych, stabilnych torach kolejowych może poruszać się z prędkością ponad 100 km na godzinę.

Projekt z lat 90. pod oficjalną nazwą "Szybki Tramwaj" jest w istocie zainicjowaną w latach 70. próbą ominięcia sieci kolejowej, jako "obcej tkance miasta" (bo należącej do wszechwładnych PKP). Ma on na celu w istocie tylko zastąpienie autobusów z osiedla Słonecznego do Basenu Górniczego - tramwajem. Na tę, w istocie wycinkową inwestycję i archaiczny projekt, przewidziano ogromne środki. Ktoś ma dobrze zarobić, a góra pieniędzy i pracy - urodzi mysz...

Tymczasem można znacznie taniej i szybciej osiągnąć większy, strategiczny cel - budowę systemu sprawnej komunikacji międzydzielnicowej - łącząc tzw. półwiaduktem tory prowadzące ze Słonecznego trasą kolei biegnącej z Dąbia przez Zdroje, Podjuchy, Dziewoklicz i Pomorzany do Dworca Głównego lub Turzyna w stronę Polic. Jeden łącznik - i powstaje cały system komunikacyjny, wiążący 70 proc. dzielnic Szczecina. Na ów prosty (proste często znaczy - genialne) pomysł wpadł pan Tadeusz Turek - technik mechanik, społecznik, pasjonujący się architekturą i komunikacją. Dwanaście lat temu - gdy po raz pierwszy prezentowałem w "Kurierze" ten pomysł, zapytani o koszty realizacji inżynierowie szacowali je na kilka milionów złotych, dziś tę kwotę wypadałoby co najmniej podwoić... Ale i tak jest niewielka, jak na możliwości, które by otworzyła!

Początkowo na tory kolei można by wprowadzić (po odpowiedniej przeróbce) obecne tramwaje komunikacji miejskiej. Nowy jednak system komunikacji - prawdziwie szybki tramwaj po torach kolei - powinien być produkowany w Szczecinie, jako że miasto takich wozów potrzebować będzie wiele.

Aby nowoczesny, rzeczywiście szybki tramwaj mógł w pełni wykorzystać swe zalety, trzeba zbudować w mieście co najmniej dwa wiadukty (ul. Jagiellońska, Gocław), a także rozwinąć sieć torów, dotrzeć do nowych osiedli. Szczecin, obok Gdańska i stolicy, znalazłby się w trójce miast o najnowocześniejszej komunikacji w Polsce (atut dla inwestorów).

I to jest wielka szansa na reanimację produkcji w najważniejszym przedsiębiorstwie Pomorza Zachodniego - Stoczni Szczecińskiej. Elektrowozy, elementy do mostów i wiaduktów najlepiej zrobić u siebie…

Pod koniec XIX wieku, w epoce "dzikiego drapieżnego kapitalizmu", gdy niemiecka stocznia przeżywała kryzys i nie było popytu na statki, w zakładzie podjęto produkcję parowozów i wagonów kolejowych. Gdy koniunktura na statki wróciła, znów ożyły pochylnie.

Idą wyboru. Ci którzy ten motyw potraktują serio, na pewno przejdą do historii.

źródło: Kurier Szczeciński