Informacje

Jak przedstawiają PKP PLK historia sporu z oboma przewoźnikami prezentuje się następująco:


15 marca zarząd PLK wezwał PR do uregulowania zaległych opłat za korzystanie z infrastruktury, informując, że w przypadku gdy należności przekroczą trzy miesiące może zostać rozwiązana umowa. Dwa tygodnie później PLK przekazała samorządowemu przewoźnikowi informacje iż wspomniana umowa zostanie rozwiązana 7 kwietnia. Jednocześnie przekazano zarządowi PR, że od 7 kwietnia będą one mogły uruchamiać tylko te pociągi, co do których będzie pewne finansowanie ze strony samorządów. W tym celu zarząd PLK wyraził konieczność zawarcia nowej umowy.


Jak podaje PLK do 22 kwietnia tylko cztery urzędy marszałkowskie odniosły się do propozycji zarządcy infrastruktury. Samorządy twierdziły, że województwa nie mogą być płatnikami faktur wystawianych za korzystanie z tras pociągów. 1 kwietnia zarząd PLK podczas spotkania w ministerstwie infrastruktury zasygnalizował PR, że może odstąpić od decyzji o rozwiązaniu umowy jeżeli przewoźnik ureguluje zależność za grudzień 2009 i ograniczy pracę eksploatacyjną o 20%, poprzez wyłączenie z umowy pociągów wskazanych przez przewoźnika. Wobec wyrażenia przez PR woli współpracy i po uregulowaniu należności za grudzień PLK wycofała oświadczenie o rozwiązaniu umowy. Jednocześnie zażądała przedłożenia listy pociągów PR, które zostaną odwołane od 24 kwietnia (20% pracy eksploatacyjnej). 20 kwietnia taka lista została przekazana. Jednak jak wskazuje PLK wykaz dotyczył ograniczeń w terminach kursowania 64 pociągów w okresie od 24 do 30 kwietnia.


Jednocześnie były prowadzone rozmowy z PKP Intercity. 21 kwietnia PLK poinformowała zarząd spółki, że jeśli nie ureguluje on należności do 23 kwietnia umowa z PKP Intercity zostanie ograniczona za pomocą wstrzymania przejazdów pociągów IC wskazanych przez PLK.


Dwa dni później PLK poinformowała zarząd PR, że wcześniej przedstawiony wykaz nie spełnia warunków postawionych przewoźnikowi przez zarządcę infrastruktury. Wobec tego PLK podjęła decyzję o ograniczeniu zakresu wykonywania umowy o korzystanie z PR z przydzielonych tras pociągów o 151 pociągów wskazanych przez PLK (niecałe 13% pracy eksploatacyjnej). Zmiana ta miałaby wejść od 4 maja – na liście są prawie wyłącznie pociągi InterRegio – mówi Zbigniew Szafrański – wg naszej wiedzy nie są one objęte umowami z marszałkami. Nie planujemy wstrzymania żadnych pociągów dowożących ludzi do pracy. Takie informacje są nieprawdziwe – podkreśla Szafrański. Jego zdaniem zarządca infrastruktury tym sposobem chce zatrzymać proces kredytowania przez PLK działalności Przewozów Regionalnych.


28 kwietnia zarząd PLK skierował do zarządu PKP Intercity pismo informujące o ograniczeniu temu przewoźnikowi wykonywania umowy o korzystanie tras pociągów o 13%. PLK oczekuje od PKP Intercity przedłożenia do 4 maja listy pociągów, których kursowanie zostanie odwołane od 15 maja.


Jak podaje PLK zadłużenie wszystkich przewoźników kolejowych w Polsce wobec zarządcy infrastruktury to 400 mln PLN, z tym że udział przewoźników towarowych jest stosunkowo niewielki w tej kwocie – nie jest naszą intencją, aby ograniczać przewozy kolejowe w Polsce. Nie będziemy jednak kredytować przewoźników, bo wówczas również PLK się „rozłoży” i nie będzie jeździł nikt – twierdzi Szafrański.

– Nie chcemy dopuścić do sytuacji, że staniemy się niewypłacalni. Negocjacje z PR, które sukcesywnie się zadłużają trwają od wielu miesięcy. W tej chwili zadłużenie ponownie przekroczyło opłaty za 3 miesiące – mówi prezes PKP PLK. – nieco mniej zadłużone jest PKP Intercity ale są to również kwoty bardzo dla nas istotne –podkreśla.


– Najpierw chcemy regulowania bieżących należności wg terminów z umów. Później przejdziemy do negocjacji zaległych kwot – informuje Zbigniew Szafrański.


Adrian Furgalski, dyrektor w Zespole Doradców Gospodarczych TOR: Cała Europa, ba, świat, zastanawia się właśnie jak szybciej - także w obliczu katastrofalnych skutków finansowych dla gospodarek spowodowanych wybuchem islandzkiego wulkanu - uniezależnić się w jak największym stopniu od przewozów lotniczych. Komisja Europejska zaleca przyspieszenie prac na budową międzypaństwowych połączeń szybką koleją. Na tym tle, Polska staje się ewenementem, gdzie nakazuje się likwidację kilkuset pociągów. Ponieważ mamy pierwszy do czynienia a taką sytuacją, pojawia się kilka pytań. Czy zarządca infrastruktury może odrzucić listę pociągów przeznaczonych przez operatora do zawieszenia w ramach żądania od niego ograniczenia pracy eksploatacyjnej i stworzyć własną listę, na której na pewno przypadkowo znajdują sie wszystkie pociągi interRegio? Czy jeśli Intercity przedstawi do zawieszenia listę pociągów TLK (na których funkcjonowanie wykorzystała po I kwartale już blisko 2/3 środków, przeznaczonych w budżecie na cały 2010 r.) to PLK też będzie w nią ingerować i zaproponuje do skreślenia pociągi o największym obłożeniu np. na tarsie Warszawa - Kraków czy Warszawa - Katowice? Jeżeli przewoźnicy, a słychać takie głosy, nie zrezygnują z uruchomienia pociągów 4 i 15 maja, jakie działania (SOK, sygnał stój na semaforach) podejmie zarządca? Jestem przekonany, że zarządca strzela sobie samobója tą decyzją, dlatego, że ograniczy sobie znacznie przychody, nawet jeśli faktury regulowane były nieterminowo, a w żaden sposób nie ogranicza własnych kosztów stałych. Skąd weźmie środki na funkcjonowanie aparatu 40 tys pracowników? Skąd weźmie środki na bieżące utrzymanie infrastruktury, skoro wczoraj sejmowa komisja pozbawiła PLK większości środków na ten cel, przekazując je na oddłużenie PKP? Ostatnie kilka miesięcy nieustannych sporów na rynku kolejowym pokazują, że Polska jest obecnie pozbawiona funkcji ministra infrastruktury, dlatego domagać należy się interwencji Premiera!

Piotr Olszewski, rzecznik Przewozów Regionalnych: Nie możemy się zgodzić na tak duże ograniczenie wykonywanej przez nas pracy eksploatacyjnej. W umowie nie ma żadnego zapisu wskazującego na to, że zarządca infrastruktury może dyktować poziom ograniczenia pracy oraz wskazywać konkretne pociągi. Mówi się jedynie o możliwości żądania ograniczenia pracy eksploatacyjnej. Mamy na względzie przede wszystkim interes naszych pasażerów. Nie chcemy doprowadzić do sytuacji w której ludzie nie będą mogli dojechać do pracy czy szkoły. Nie zgadzamy się ze stanowiskiem, że pociągami wskazanymi przez PKP PLK nie podróżują osoby jadące do zakładu pracy czy na uczelnie. Pociągi InterREGIO mają charakter komplementarny względem pociągów regionalnych i są integralnym elementem naszej oferty. Zaproponowane przez zarządcę zmniejszenie pracy eksploatacyjnej oznacza również zmniejszenie przychodów naszej spółki i pogorszenie jej sytuacji finansowej. Te połączenia przynoszą nam dochody. Zabronowaliśmy ograniczenie pracy eksploatacyjnej uwzględniające potrzeby pasażerów, ale nie zostały one przez PLK przyjęte. Mam nadzieję, że uda się nam wrócić do rozmów i dojść do porozumienia. Zwłaszcza, że w miarę naszych możliwości staramy się regulować zobowiązania. Ostatniej wpłaty na konto zarządcy dokonaliśmy dwa dni temu. W najbliższych dniach prawdopodobnie dojdzie do spotkania zarządów obu zainteresowanych stron.

Jakub Majewski, analityk rynku kolejowego: Kolejna redukcja liczby połączeń, odcięcie nowych stacji od przewozów międzyregionalnych to oddanie walkowerem pola konkurencji. Jako że rynek nie znosi pustki i w miejsce zlikwidowanych pociągów szybko pojawią się połączenia drogowe. A raz zniechęconego klienta bardzo trudno później odzyskać.

Mojej wątpliwości nie budzi fakt, że dostawca każdej usługi – w tym również udostępniania infrastruktury kolejowej – oczekuje terminowego regulowania swoich należności, a w przypadku opóźnień zaczyna się dopominać o swoje wynagrodzenie. W przypadku konfliktu między PKP PLK a największymi przewoźnikami pasażerskimi wątpliwości budzą jednak szczegóły protestu jak i oczekiwane rezultaty. Bo oto zarządca infrastruktury sugeruje jednemu z przewoźników które, jego zdaniem połączenia chciałby wykreślić z rozkładu. Niestety są to zarazem te pociągi, które konkurują z ofertą drugiego przewoźnika pozostającego z tym zarządcą w jednej grupie. W tym samym czasie drugi z przewoźników – również zalegający z opłatami za usługę dostaje swobodę decyzji w tym zakresie.

Dodatkowo kolorytu sprawie nadaje fakt, że przewoźnik potraktowany łagodniej, zmuszony nie najlepszymi wynikami finansowymi i tak zamierza odwołać część swoich pociągów. Jako że jest to decyzja niepopularna, nacisk zarządcy infrastruktury stwarza mu bardzo dobre alibi w tym zakresie.

Poza tym po zrealizowaniu postulatu zarządca infrastruktury pozostaje z mniejszym o 20% rynkiem i niemal nie zmienionym majątkiem produkcyjnym. W rezultacie traci więc może nie łatwe do wyegzekwowania, ale chociaż potencjalne przychody, których nie można zastąpić innymi – bo trudno wyobrazić sobie innych chętnych na zamówienie zwolnionych tras. Sytuacja ta wobec potężnych kosztów stałych utrzymania infrastruktury kolejowej prowadzi do spadku efektywności zarządcy, który dążąc do zbilansowania działalności i nie mając alternatywnych źródeł dochodu z czasem musi podnieść stawki na przewozy które mu pozostały.

I wreszcie patrząc z perspektywy pasażera – kolejna redukcja liczby połączeń, odcięcie nowych stacji od przewozów międzyregionalnych to oddanie walkowerem pola konkurencji. Jako że rynek nie znosi pustki i w miejsce zlikwidowanych pociągów szybko pojawią się połączenia drogowe. A raz zniechęconego klienta bardzo trudno później odzyskać.

Casus ten pokazuje jak na dłoni kilka poważnych mankamentów polskiego sektora kolejowego. Przede wszystkim – jak istotna dla przejrzystości rynku jest niezależność zarządcy infrastruktury i brak powiązań z jakimkolwiek przewoźnikiem. Poza tym jakie skutki wywiera państwowa własność spółek przewozowych, która skłania do protekcjonizmu i naginania decyzji do potrzeb konkretnych firm. Kolejny konflikt, na rodzącym się w bólach rynku przewozów pasażerskich to także konsekwencja niedokończonej reformy Polskich Kolei Państwowych i wiary zwiększanie efektywności poprzez likwidację kolejnych obszarów działalności. Tymczasem przy tak znaczących kosztach stałych nie sprawdza się to ani w infrastrukturze ani u przewoźników, nie wspominając o konkurencyjności całej kolei względem innych gałęzi transportu.

Przedstawiciele PKP Intercity oświadczyli, że nie będzie dzisiaj komentować stanowiska PKP PLK.

źródło: Rynek kolejowy