region szczeciński kolej wąskotorowa

Fragment dokumentacji przetargowej koszalińskiej wąskotorówki

„KOLZAP” Szczecin,

dodane przez margor; zmodyfikowane

Remont bieżący toru i uporządkowanie podtorza wąskotorowej linii kolejowej nr 1056 Koszalin Wąsk. – Świelino o szerokości toru 1000 mm wpisanej do rejestru zabytków pod nr A-50 decyzją nr DZ-4200/23/O/2000 z dnia 27 lipca 2000 r. Odcinek od km 11,980 do km 18,240.
7. PROJEKT ARCHITEKTONICZNO-BUDOWLANY

7.1. Wprowadzenie
Przepisy art.29 ust.2 p.12 oraz art.30 ust.1 p.2 prawa budowlanego dopuszczają dla inwestycji odtworzeniowych w zakresie dróg kolejowych (remont i przebudowa torów i urządzeń kolejowych) realizację robót na podstawie zgłoszenia. Ponieważ jednak linia kolejowa nr 1056 jest wpisana do rejestru zabytków, wszelkie roboty remontowe jej obiektów wymagają, stosownie do przepisu art.29 ust.2 p.1 prawa budowlanego uzyskania pozwolenia na budowę. Niezbędne jest zatem w tym przypadku opracowanie projektu budowlanego, przy czym zakres i treść tego projektu zależy od charakteru obiektu i stopnia skomplikowania robót. Inwestycja ma charakter jednobranżowy, dlatego projekt architektoniczno-budowlany jest także jednobranżowy i tożsamy z projektem zagospodarowania terenu. Oprócz zgody użytkownika wieczystego terenu, na którym położone są obiekty linii kolejowej podlegającej remontowi, tj. PKP SA Zakładu Gospodarowania Nieruchomościami w Szczecinie (pismo z dn. 23 lutego 2010 r. – zał. nr 10), Inwestor uzyskał także decyzję Zachodniopomorskiego Wojewódzkiego Konserwatora Zabytków z dnia 26.02.2010 r., zezwalającą na przeprowadzenie prac konserwacyjno-remontowych (zał. nr 11).

7.2. Stan istniejący
Istniejąca linia kolejowa wąskotorowa nr 1056 Koszalin Wąsk. – Bobolice jest linią kategorii I. Dopuszczalną prędkość jazdy pociągów ustalono niegdyś jako v=50 km/h w ruchu pasażerskim dla trakcji spalinowej, a v=30 km/h w ruchu towarowym, mając na uwadze zarówno geometrię linii w planie (minimalny promień łuku R=158 m) oraz w profilu (pochylenie miarodajne 8,3%o w kier. nieparzystym i 11,5%o w kier. nieparzystym), jak też nośność konstrukcji torów, wykonanych z szyn typu 8a o ciężarze 41 kG/mb. Pod względem obciążeń i skrajni linia była także przystosowana do przewozów wagonów normalnotorowych na transporterach, które obecnie nie są wykonywane. Dopuszczalna długość poc. towarowych wynosiła 200 m, a ich ciężary 260 t w kier. nieparzystym i 300 t w kier. parzystym. Dopuszczalna długość poc. pasażerskich wynosiła 100 m, a ich ciężary odpowiednio 180 t i 200 t.

7.3. Założenia do projektowania
Generalnym efektem projektowanego remontu jest umożliwienie przywrócenia ruchu kolejowego na kolejnym odcinku linii nr 1056, przynajmniej w zakresie kursowania pociągów pasażerskich. W dalszym etapie zakłada się wyremontowanie pozostałego odcinka linii od km 18,240 aż do stacji Świelino, co pozwoli na dojazd do atrakcyjnej miejscowości wypoczynkowej Rosnowo nad Zbiornikiem Rosnowskim oraz do zabytkowego mostu kolejowego na rzece Bielicy w miejscowości Krępa, a tym samym zwiększy atrakcyjność turystycznego wykorzystywania zabytkowej linii. Przyjęto jako założenie do projektowania zachowanie bez zmian istniejącego układu geometrycznego linii w planie i profilu tak, aby nie naruszać obecnego położenia toru, co wymagałoby radykalnej przebudowy podtorza, będącego na ogół w dobrym stanie. Nie zakłada się także zwiększania nośności nawierzchni torów, co również wymagałoby modernizacji i wzmocnienia podtorza, a jedynie przywrócenie tej nawierzchni poprawnego stanu technicznego, gwarantującego bezpieczną eksploatację. W tym stanie rzeczy wraz z remontem bieżącym nawierzchni, obejmującym pojedyńczą wymianę zniszczonych podkładów i sporadyczną wymianę nadmiernie zużytych bądź uszkodzonych szyn, przewidziano tylko niewielki zakres niezbędnych robót porządkowych podtorza, polegających głównie na oczyszczeniu rowów bocznych odwadniających oraz przywróceniu im w razie potrzeby przepisowego kształtu.

7.4. Remont nawierzchni toru
Przewidywany do wykonania remont nawierzchni toru nosi charakter remontu bieżącego. Podstawowym zakresem tego remontu jest pojedyńcza wymiana zniszczonych podkładów. Lokalizacja miejsc wymiany została określona w protokóle okresowego badania diagnostycznego stanu technicznego torów i rozjazdów linii z dnia 15.04.2010 r. (zał. nr 17) oraz w „Planie wymiany podkładów” (zał. nr 12), a częściowo będzie uzupełniona bieżącymi oględzinami w trakcie trwania robót remontowych. Wbudowywane podkłady będą to podkłady typu 1W/B lub 1W/O z drewna sosnowego wg normy PN-67/D-95013, nasycone, nowe lub staroużyteczne regenerowane. Łącznie z wymianą podkładów będą w miarę potrzeby uzupełniane złączki do szyn typu 8a. Rozstaw podkładów na prostej co 77 cm, na łukach co 70 cm. Sporadycznie w miarę potrzeby będzie też dokonywana wymiana pojedynczych szyn typu 8a w miejscach, gdzie obecnie szyny te są uszkodzone lub wykazują nadmierne zużycie. Ponieważ od dawna nie produkuje się tego typu szyn, jako materiał do wymiany zostaną użyte posiadane przez inwestora szyny typu 8a o długości 15 m, nadające się do wykorzystania a pochodzące z demontażu torów nieużytkowanego i nie wpisanego do rejestru zabytków odcinka linii Świelino – Bobolice. Konstrukcję nawierzchni toru dla stanu istniejącego oraz po wykonaniu robót remontowych przedstawiono na rysunku nr 8.

7.5. Uporządkowanie podtorza
Dla przywrócenia warunków prawidłowej eksploatacji linii po remoncie nawierzchni przewidziano, jako uzupełnienie tego remontu, usunięcie drobnych usterek w podtorzu, stwierdzonych podczas badania diagnostycznego stanu technicznego torów. Są to roboty o charakterze porządkowym, obejmujące oczyszczenie rowów bocznych w przekopach oraz przywrócenie tym rowom przepisowego kształtu, a także wyrównanie ewentualnych lokalnych ubytków korony torowiska, wywołanych np. ruchem pieszych po tym torowisku lub erozją przez spływ wód opadowych. Prawidłowy kształt podtorza linii przedstawiono na rysunku nr 8.

7.6. Technologia i organizacja robót
Roboty remontowe prowadzone będą metodą normalnie już obecnie nie stosowaną, tj. sposobem ręcznym przy użyciu narzędzi ręcznych, bez napędu mechanicznego, co szczegółowo opisano w „Planie wymiany podkładów” (zał. nr 12). Nie wystąpią zatem żadne niekorzystne oddziaływania prowadzonych prac na środowisko otoczenia linii kolejowej, nie zostanie też naruszona substancja zabytkowa elementów nie podlegających wymianie. Główny plac budowy, w tym miejsce dowozu i składowania materiałów przewidziano zorganizować na placu ładunkowym stacji Manowo ( km 11,750 – 11,880), jak to pokazano na rys. nr 4. Stamtąd materiały będą rozwożone środkami transportu samochodowego, a w miarę uzyskiwania przejezdności toru alternatywnie pojazdami szynowymi inwestora, w bezpośrednie sąsiedztwo robót.Trasy dowozu samochodami po drogach publicznych oraz krótkimi odcinkami dróg leśnych (po uzgodnieniu z zarządcą tych ostatnich) przedstawiono również na rys. nr 4. W przypadku dowozu materiałów pojazdami szynowymi po formalnie nieużytkowanym odcinku linii, należy pojazdy te na skrzyżowaniach z drogami przeprowadzać przez przejazdy z udziałem pilota, wstrzymującego ruch na drodze na czas przejeżdżania składu z materiałami. Odwóz materiałów z rozbiórki zorganizowany będzie w ten sam sposób.

źródło: waskotorowka.koszalin.pl

2 komentarze