Informacje

Przypomnijmy: 13 lipca 2010 roku pociąg Przewozy Regionalnych (nr 89522)prowadzony lokomotywą jednokabinową SU42-523 wyruszył z toru nr 2 mijanki Korzybie na tor szlakowy nr 1 Kępice – Korzybie doprowadzając do zderzenia na tym torze o godzinie 9.12 z innym pociągiem spółki Przewozy Regionalne (nr 89523) również prowadzonym przez lokomotywę jednokabinową SU42-524. W wyniku zdarzenia rannych zostało 37 osób.

Jak czytamy w podsumowaniu raportu, bezpośrednią przyczyną zderzenia pociągów było „uruchomienie pociągu nr 89522 i wyjazd z toru nr 2 Mijanki Korzybie na tor szlakowy Kępice – Korzybie bez wymaganego pozwolenia, co jest niezgodne z postanowieniem Regulaminu prowadzenia ruchu kolejowego na odcinku st. Szczecinek – st. Korzybie oraz instrukcji Lr 1 doprowadzając do zderzenia na tym szlaku z pociągiem nr 89523 jadącym z mijanki Kępice w kierunku mijanki Korzybie (na podstawie polecenia dojazdu na mijankę Korzybie w celu krzyżowania z pociągiem nr 89522).”

Raport wymienia też dwie przyczyny pierwotne, które doprowadziły do zdarzenia. Pierwszą z nich jest nienawiązanie połączenia przez maszynistę pociągu nr 89522 z dyżurnym ruchu odcinkowym na stacji Miastko w celu uzyskania polecenia wjazdu na mijankę Korzybie oraz kontynuowanie wjazdu na tę mijankę mimo braku uzyskania takiego polecenia. Drugą przyczyną pierwotną było niezatrzymanie się w wyznaczonym miejscu przed wjazdem na mijankę Korzybie przez maszynistę pociągu nr 89522 w celu nawiązania łączności w systemie przewodowym (telefon polowy).

Autorzy analizy wymieniają również szereg przyczyn pośrednich. Wśród nich najważniejsze dotyczą niesprawnego systemu łączności, m.in.: niesprawne urządzenia łączności Kapsch w lokomotywie pociągu nr 89522, brak stacji bazowej w systemie Kapsch o częstotliwości 450 MHz na stacji Korzybie dla zapewnienia zasięgu łączności bezprzewodowej oraz niesprawna łączność pociągowa o częstotliwości 150 MHz (brak zasięgu).

Zgodnie z powyższym Komisja badająca sprawę ustaliła, że wyjazd pociągu wyjazd pociągu nr 89523 ze stacji Szczecinek w kierunku stacji Słupsk nie powinien w ogóle nastąpić z powodu braku urządzeń nawiązania łączności radiotelefonicznej 450 MHz (Kapsch) i przenośnego telefonu. Z tego samego powodu pociąg ten nie powinen wyjechać w ogóle ze stacji Słupsk. Niedopatrzeniem był także fakt, w lokomotywie tego pociągu brakowało telefonu polowego do łączności przewodowej, używanego w sytuacjach awaryjnych.

Raport wskazuje, że niewłaściwe, gdyż niezgodne ze służbowym rozkładem było użycie do prowadzenia pociągów nr 89522 i 89523 lokomotyw z serii SU42 zamiast SU45, co spowodowało niewystarczająca widoczność szlaku przez obu maszynistów. Dalej czytamy, że prowadzenie przy obsadzie trakcyjnej jednoosobowej pociągów pasażerskich lokomotywami serii SU42 ze stanowiskiem maszynisty nieprzystosowanym do jazdy tyłem lokomotywy po lewej stronie w kierunku jazdy z ograniczonym polem widzialności poprzez nadbudowę prądnicy ogrzewania pociągu, powodujący opóźnioną reakcję maszynisty na uniknięcie zderzenia lub zmniejszenie jego skutków.

Zastrzeżenie Państwowej Komisji Badania Wypadków Kolejowych dotyczą także użycia telefonów komórkowych przez maszynistów obu pociągów biorących udział w zdarzeniu oraz dyżurnego na stacji Miastko do prowadzenia ruchu kolejowego, co było niezgodne z postanowieniami regulaminu prowadzenia ruchu na tym odcinku.

źródło: Rynek Kolejowy