Informacje

Przyczyną zderzenia mogły być komplikacje związane z prowadzonymi na sąsiednim szlaku (od 1.marca trwają prace mające przystosować go do podniesienia prędkości do 150 km/h) - uważa wideobloger i pasjonat kolei Krzysztof "Iwan" Waszkiewicz. Odcinek, po którym poruszały się obydwa pociągi, jest wyposażony w półsamoczynną blokadę liniową - system zabezpieczeń, który uniemożliwia składom jadącym z przeciwnej strony wjazd na ten sam tor.

- Najprawdopodobniej z powodu prowadzonych prac teleinformatycznych, nie można było podać normalnego sygnału zezwalającego na jazdę - system zabezpieczeń na to nie pozwalał. - przypuszcza Krzysztof "Iwan" Waszkiewicz. - W takiej sytuacji dyżurni ruchu mogą podać maszynistom sygnał zastępczy, który przez 90 sekund wyświetla się na semaforze i pozwala na rozpoczęcie jazdy z prędkością 40 km/godz.

Sygnału zastępczego trzeba używać z najwyższą ostrożnością

Sygnał zastępczy to sygnał świetlny na semaforze, który oznacza dla maszynistów warunkowe dopuszczenie do ruchu.

Warto dodać, że po minięciu zwrotnicy, kiedy wiadomo, że pociąg pokonał już "odcinek krytyczny", maszyniści pociągów mogli rozpędzić je do najwyższej dozwolonej na tym odcinku prędkości, czyli 120 km/godz. - Sygnału zastępczego należy jednak używać z najwyższą ostrożnością, za każdym razem odnotowując jego użycie - zaznacza nasz rozmówca.

Jak to zatem możliwe, że obaj maszyniści dostali sygnał zastępczy umożliwiający jazdę po tym samym torze? Hipotez pojawiających się na kolejowych forach jest kilka.

Mogło dojść do błędu jednego z dyżurnych, który nie utwierdził się, czy tor na który wyprawia pociąg jest wolny. Mogło też być tak, że pomiędzy dyżurnymi obu nastawni, którzy ustalali na który tor każdy z nich wyprawia "swój" pociąg, nastąpił błąd w komunikacji, źle zrozumieli swoje intencje. W rezultacie oba pociągi trafiły na ten sam tor i doszło do zderzenia. Nie można też wykluczyć, że dyżurni dogadali się prawidłowo, ale jeden z nich pomylił się wysyłając sygnał do jednego z maszynistów.

W rezultacie, maszyniści w obydwu maszynach dostali sygnał zastępczy: maszynista tej, należącej do PKP IC (pociąg 31101 otrzymał sygnał zastępczy "Sz" z posterunku w Sprowie) oraz Przewozów Regionalnych (pociąg 13126 otrzymał sygnał zastępczy z posterunku w Starzynach).

Maszyniści nie mieli szans na reakcję

- Gdy doszło już do takiej sytuacji, sami maszyniści nie mieli zbyt wiele czasu na reakcję. W nocy każdy rozświetlony punkt może oznaczać coś innego - mówi "Iwan" Waszkiewicz. - W przypadku remontów na szlaku prowadzący pociągi mogli uznać światła maszyn jadących z przeciwnego kierunku za oświetlenie któregoś ze składów stojących lub jadących po innym torze albo pojazdu technicznego. Gdy zbliżyli się na odległość, z której można było rozpoznać sygnał na czole pociągu, było już za późno - mogli co najwyżej uruchomić hamowanie nagłe i uciekać do środkowej części lokomotywy, gdzie szanse przeżycia są największe.

Typ lokomotyw zdecydował o sile zderzenia

Zderzenie nastąpiło o godz. 21.07 w okolicy wsi Chałupki, ok. 11 kilometrów od posterunku szlakowego (czyli dyżurnego ruchu) w Starzynach. O 21.20 oficjalnie zamknięto tory na szlaku Sprowa - Starzyny. Na przebieg katastrofy duży wpływ miał typ zastosowanych w obydwu pociągach lokomotyw. W przypadku pociągu spółki PKP Intercity była to lokomotywa EP09, ważąca 83,5 tony maszyna przystosowana do przewozów pasażerskich z prędkością 160 km/godz. W kabinie obecni byli maszynista i jego pomocnik - w Polsce pociągi poruszające się z prędkością wyższą niż 130 km/godz. muszą być obsługiwane ze względów bezpieczeństwa przez dwie osoby.

Z kolei pociąg Przewozów Regionalnych ciągnięty był przez wynajmowaną od spółki PKP Cargo lokomotywę ET22, ciężką maszynę towarową o masie 120 ton i maksymalnej prędkości 125 km/godz. Prowadził ją jeden maszynista. Według naszego rozmówcy konstrukcja ET22 sprawiła, że wagony należące do Przewozów Regionalnych uległy relatywnie niewielkim uszkodzeniom. A skutki uderzenia widoczne są głównie na pierwszych wagonach pociągu TLK oraz dużo lżejszej lokomotywie EP09 - została ona wyrzucona w powietrze, na zdjęciach widoczne jest, że siła uderzenia wyrwała z niej przedział maszynowy.

Ciągle nie mamy w Polsce "sygnalizacji kabinowej"

- Niestety, w Polsce do tej pory nie wprowadzono tzw. sygnalizacji kabinowej - systemu, dzięki któremu wszystkie informacje na temat szlaku (sygnały z semaforów, ograniczenia prędkości etc.) pokazują się na wyświetlaczu znajdującym się w kabinie maszynisty - wyjaśnia Krzysztot "Iwan" Waszkiewicz. - W połączeniu z systemem ETCS (Europejski System Sterowania Pociągiem) "sygnalizacja kabinowa" pozwala ograniczyć ryzyko wypadku do minimum. Na razie PKP PLK planują zainstalowanie systemu ETCS tylko na Centralnej Magistrali Kolejowej (Warszawa - Katowice), linii E-65 (Warszawa - Gdynia) oraz na niewielkim fragmencie linii E-30 (Zgorzelec - Medyka).

Warto zaznaczyć, że nawet przy zainstalowanym ETCS może zdarzyć się błąd ludzki - jego ryzyko jest po prostu mniejsze. Zdaniem naszego rozmówcy główną przyczyną katastrof kolejowych z ostatnich lat jest niedoinwestowanie polskich kolei, które przekłada się na coraz gorszy stan urządzeń sterowania ruchem kolejowym, infrastruktury i taboru. Zaznacza jednak, że w innych państwach także zdarzają się wypadki, które wynikają z błędów ludzkich bądź wadliwych urządzeń sterowania - przykładem jest katastrofa pociągu EuroCity EC 108 Comenius w Czechach, która wydarzyła się w 2008 r. Zginęło wtedy 8 osób, a 67 zostało rannych. Przyczyną był zły stan techniczny wiaduktu przecinającego linię kolejową.

źródło: Gazeta.pl