Encyklopedia

description SN61

dodane 20.03.2007, godz. 21:35 przez zdjęcie profilowe użytkownika wojtazz wojtazz; zmodyfikowane 14.05.2009, godz. 21:39 przez zdjęcie profilowe użytkownika Mareczek Mareczek

12.05.2008
Bauer
Perspektywiczny program modernizacji trakcji z drugiej połowy lat 50 zakładał, oprócz zamierzeń elektryfikacyjnych, istotne zmiany w obsłudze ruchu pasażerskiego na liniach drugorzędnych. Wymagało to wprowadzenia do eksploatacji w najbliższych kilku latach około 400 wagonów z napędem spalinowym. Zamiar ten był bardzo ambitny, zważywszy że w tym okresie pracowało na sieci PKP zaledwie 68 wagonów silnikowych. Dostawy nowego taboru miały być w przyszłości realizowane zasadniczo siłami krajowego przemysłu. Było jednak oczywiste, że w początkowym okresie niezbędny będzie import wagonów silnikowych trakcji spalinowej.

Nowe wagony silnikowe, oznaczone serią SN6l, których produkcję realizowały w kooperacji: Ganz-MAVAG i Fabryka Wagonów w Gyor, miały odpowiadać tym samym założeniom, co wcześniej zakupione na Węgrzech pojazdy, ich przeznaczeniem była obsługa ruchu miejscowego z wykorzystaniem wagonów doczepnych, w razie potrzeby także w trakcji wielokrotnej. Nowe jednostki były wzorowane na konstrukcji poprzednich pojazdów.

Założenia wagonu silnikowego SN61 opracowano na zamówienie PKP, jako rozwinięcie pojazdów serii MsCmix (SN52/60) dostarczonych w połowie lat 50. Pojazd miał silnik o podwyższonej mocy, pozostawiono jednak przekładnię mechaniczną. Wobec braku lokomotyw spalinowych, wagony SN61 początkowo prowadziły pociągi ekspresowe, później były zatrudnione tylko w ruchu miejscowym, przede wszystkim w DOKP Gdańsk i Szczecin. Pojazd był wyposażony w kocioł ogrzewczy systemu Clayton (stąd czasem nazywanie tego wagonu określeniem „Clayton”) i mógł prowadzić trzy wagony doczepne. Wykonawcą silników były zakłady Ganz-MAVAG, ostatnich 50 pojazdów, wyróżnionych numerami od 500 wzwyż, wyposażono w polskie silniki budowane na licencji firmy Henschel.

Niestety, poważną wadą tych pojazdów była bardzo duża awaryjność:
- zabudowa silnika i przekładni w wózku komplikująca układ napędowy i konstrukcję wózka;
- powielenie zastosowanego w SN52 niesprężystego oparcia pudła na wózku napędnym za pośrednictwem ślizgów systemu Ganz-Ronai, czego konsekwencją była niespokojność biegu i złe wpisywanie się w łuki;
- nieracjonalność zastosowania przekładni mechanicznej przy stosunkowo dużej mocy silnika; długotrwała praca sprzęgła z poślizgiem przy rozruchu (do osiągnięcia prędkości 12km/h);
- złe rozplanowanie wnętrza wagonu;
- zbyt duży przedział bagażowy i wykorzystana tylko w połowie powierzchnia użytkowa;
-nadmierna, wyższa od dopuszczalnej, hałaśliwość w przedziałach pasażerskich;
- wadliwa konstrukcja niektórych podzespołów objawiająca się ich dużą uszkadzalnością;
- niskiej jakości materiały i zła obróbka części.

Wagony serii SN61 wycofano z eksploatacji na początku lat 90., dwa egzemplarze pozostawiono jako czynne pojazdy historyczne; SN61-183 w Szczecinie i SN61-168 w Chabówce/Krakowie. Ponadto na terenie sieci PKP znajduje się kilka nieczynnych pojazdów, m.in. w Ełku i Kościerzynie.
Na podstawie danych własnych, "Atlasu Lokomotyw" Pawła Terczyńskiego i strony SN61/ SR61
opracował Wojciech Nowotniak; uzupełnił Marek Pawlukowicz

Liczba pojazdów spełniających kryteria: 1
Średni wiek pojazdu: 47,00 lat
nr inw. typ nr fabr. rok prod. rozp. eksp. zakład ex uwagi
SN61-183II SN61 1972 30.03.1972 PRST Sz-n Wzg. Hetm. ex 189 PRST Kołobrzeg (podmiana pudła ok. 1994 r.) Własność UM Woj. Zachodniopomorskiego (26.11.2010)