Największa katastrofa kolejowa w Polsce - Otłoczyn 1980 r.

[dodane 18.12.2008, g. 14:03 przez –– MaK, ostatnio modyfikowane: 27.07.2016, g. 22:12 przez –– MaK]
strona główna »
lista alfabetyczna »
drukuj »
wyszukiwanie »
« Pociąg "Gryf" (Szczecin-Gdańsk-Olsztyn)Organizacja »
Aktualizacjepokaż szczegóły »

Więcej informacji...
Widok na miejsce katastrofy i porozrzucane węglarki
Widok na miejsce katastrofy i porozrzucane węglarki
580x452; 81 KB
Jest 19 sierpnia 1980 roku. Godzina 2:10. Na stacje w Otłoczynie wjeżdża chojnicka lokomotywa ST44-618, którą kieruje Mieczysław Roschek, wespół z pomocnikiem, Andrzejem Boguszem. Z tej stacji mają zabrać pociąg towarowy 11599 do Wrocek. Po podłączeniu pustych węglarek, gotowy skład oczekiwał ponad dwie godziny pod „zamkniętym” semaforem wyjazdowym w stronę posterunku odstępowego Brzoza Toruńska.

W tym samym czasie, około godziny 3:20 rozpoczyna pracę maszynista Gerard Przyjemski. Ma on za zadanie przeprowadzić pociąg osobowy 5130 relacji Toruń Główny – Łódź Kaliska, który ma planowy odjazd o godzinie 3:37. Pociąg nie rusza o czasie, pomimo, iż lokomotywa SP45-160, oraz pięć wagonów jest już podstawiona i gotowa do odjazdu. Drużyna konduktorska oczekuje na pociąg z Kołobrzegu, z którego pasażerowie przesiądą się do owego, feralnego jak się później okażę, 5130 do Łodzi. Dwa ostatnie wagony składu z Kołobrzegu, pełne dzieci powracających z kolonii, błyskawicznie odczepiane, przetaczane i przyłączane są do pociągu do Łodzi. Jakie szczęście, że te wagony znajdują się na końcu składu... Inni pasażerowie wskakują głównie do pierwszego i drugiego wagonu.

Pociąg osobowy 5130 w końcu wyrusza z ponad 30 minutowym opóźnieniem ze stacji w Toruniu. W tym samym czasie, towarowy pociąg 11599 nadal stoi w Otłoczynie na torze bocznym nr 4.

Niespodziewanie, o godzinie 4:22, pociąg towarowy pomija semafor wskazujący sygnał „stój”, rozpruwa rozjazd krzyżowy nr 10 i wyjeżdża w kierunku posterunku odstępowego Brzoza Toruńska na tor niewłaściwy nr 2. Zaczyna poruszać się po tym samym torze, co 5130, który w tym momencie dojeżdża do Brzozy Toruńskiej. Dyżurny ruchu stacji Otłoczyn, Jan Woźniak, nie widział faktu wyjazdu pociągu towarowego na szlak, ponieważ nastawnia dysponująca znajduje się po drugiej stronie stacji. Powiadomiony został o tym od nastawniczej z nastawni wykonawczej „Oc1”. Szybko zatelefonował do Posterunku Brzoza Toruńska. Niestety. O 4:28, kiedy prowadził tą rozmowę telefoniczną, pociąg 5130, pomijał właśnie ten posterunek ruchu.
Było za późno, by pomachać mu żółtą chorągiewską, za późno, by trzy razy zadąć w trąbkę sygnałową, za późno, by rozłożyć na szynach przed pędzącą lokomotywą spłonki, których wybuch dałby maszyniście znak do zatrzymania pociągu. A nic więcej w 1980 r. zrobić się nie dało. W tamtych czasach, nie było radiotelefonów, a tym bardziej, obecnie stosowanego systemu „radio-stop”. W jednym z późniejszych wywiadów, Jan Woźniak, Dyżurny Ruchu z Otłoczyna powie:

„No i to było właśnie najgorsze, że była taka kompletna cisza... że nie było nic słychać. A wiadomo, że musiało do czegoś dojść.”

Po około sześciu minutach jazdy pociągu towarowego 11599, i dwóch minutach po minięciu posterunku Brzoza Toruńska przez pociąg osobowy 5130, maszyniści obu lokomotyw nawiązali ze sobą kontakt wzrokowy. Znajdowali się wtedy w odległości około 150 metrów od siebie. Maszynista pociągu towarowego, pomimo nieprzepisowego wyjazdu na tor niewłaściwy pierwszy zrozumiał powagę sytuacji. Jako pierwszy zakręcił kurek hamulca zasadniczego, włączając tym samym hamowanie nagłe. Lecz nie uciekał zza sterów popularnego „Gagarina”. Jego zmasakrowane ciało zostało znalezione potem za nastawnikiem. Gerard Przyjemski rozpoczął później hamowanie pociągu osobowego z siedmioma wagonami. W tym momencie pozostało mu około 8 sekund na ucieczkę. Rzucił się wtedy do tunelu w przedziale maszynowym.

O godzinie 4:30, nastąpiła kolizja. Pociąg towarowy poruszał się wtedy z prędkością 33 km/h, osobowy - z prędkością 85 km/h. Każdy skład ważył ponad 250 ton.

„Szymański mówi, że w pociągu było siedem wagonów, inni nie zgadzają się z nim. Z ich rachunków wychodzi bowiem, że na torze stoi sześć wagonów. Liczymy razem. Wychodzi sześć. I jeszcze raz, dokładnie, bo podjechały pociągi ratownicze i być może się mylimy. Nie, uparcie wychodzi sześć. W końcu ktoś zaczyna liczyć wózki podwozi wagonów. Jest czternaście. A więc Szymański ma rację, pierwszy wagon przestał istnieć![...]

Służby ratownicze zostały poinformowane około kwadrans po zderzeniu się składów. Na miejsce skierowano oddziały ratownicze z Torunia, Aleksandrowa Kujawskiego oraz Włocławka. Ze względu na ciężkie uszkodzenia taboru osobowego – pierwszy wagon został całkowicie rozbity, dwa kolejne ciężko uszkodzone i poprzewracane – wielogodzinna akcja ratowania poszkodowanych była bardzo trudna. Cześć pasażerów poniosła natychmiastową śmierć w chwili zderzenia. Część, w wyniku późnej pomocy lekarskiej. Lekarze, ratowali życie tylko tym pasażerom, którzy mieli szanse przeżycia.

Cała akcja była utrudniona, ponieważ z ciężkich lokomotyw wydobywał się olej napędowy. Wszystkie blachy rozcinane i odginane były więc siła ludzkich rąk. W miejscu obecnego pomnika dla ofiar tej tragedii, podczas akcji ratunkowej utworzona została prowizoryczna mogiła. Około godziny 8:30 z rozbitej lokomotywy SP45-160 wydobyto ciężko rannego maszynistę pociągu osobowego Gerarda Przyjemskiego. Przeżył... szczęśliwie zawdzięczając to swojemu refleksowi. Schował się w miejscu bezpiecznym w lokomotywie.

„Wąwóz, w którym zderzyły się pociągi przedstawiał makabryczny widok. Zwłoki leżą na dachach lokomotyw i wagonów, spoczywają w stokach piaszczystego wąwozu. Zewsząd słychać dramatyczne wołania o pomoc, płacz i szlochanie. Są lekarze, sanitariusze, kolejarze, milicja i wojsko. Właśnie przyjechały ekipy z "Elany", "Towimoru" i "Apatora". Przywiozły ze sobą specjalistyczny sprzęt, piły do cięcia metalu, zestawy palników. Miejsce zdarzenia pokrywa warstwa rozlanego paliwa. Najmniejsza iskra może dopełnić tragedii, powodując eksplozję. W akcji liczą się więc łomy i siła ludzkich rąk.[...]”

„Przed godziną ósmą na szczycie pod lasem leży już ponad trzydzieści ciał. Nikt nie wierzy, aby liczba ofiar tragedii mogła się powiększyć. Ale po chwili milicjanci i żołnierze przynoszą kolejne zwłoki, niektóre do tego stopnia zmasakrowane, że nawet najtwardsi mężczyźni nie wytrzymują tego widoku. Wymiotują, starają się nie patrzeć.[...]

Ratownicy przystępują do zdejmowania ciał nieżywych pasażerów pozostających jeszcze w pierwszym wagonie. Kilku mężczyzn stoi na ziemi, trzymając wielką brezentową płachtę. Z wysokości kilku metrów co chwila spada w dół ciało.
Przed godziną dwunastą na stokach wąwozu leżało ponad sześćdziesiąt ciał.[...]"


W tej tragedii, śmierć poniosło 67 osób, z czego 2 na skutek odniesionych obrażeń. 64 osoby zostały ranne. Pomimo, że minęło już 36 lat od tej tragedii, do dzisiaj nie jest wyjaśnione jak do niej doszło. Maszynista i pomocnik maszynisty pociągu towarowego zginęli na miejscu.

Jak się później okazało, maszynista pociągu towarowego, Mirosław Roschek, rozpoczął służbę o godzinie 4:00, 18 sierpnia 1980 roku. Tak więc 24 godziny i 30 minut przed katastrofą. Papiery maszynisty zostały niepostrzeżenie sfałszowane w jednej z kilku odwiedzanych przez niego podczas tej służby lokomotywowni. Czy można więc powiedzieć, że zaspany i zmęczony Roschek nie wiedział co robi pomijając semafor pokazujący sygnał „stój”? Nie. Zapisy z taśmy Haslera, pokazują, że po ruszeniu składem, pociąg prowadzony był przez niego w sposób dokładny. Rozpędzenie dynamiczne do 48 km/h, utrzymywanie prędkości 40 km/h i zwolnienie na łuku, tuż przed zderzeniem do 33 km/h. Także „czuwak” kasowany był przez niego regularnie, od razu po wyświetleniu sygnały wzrokowego. Ostatni raz, „czuwak” został skasowany na 30 sekund przed zderzeniem. Należy także zauważyć, że Roschek jako pierwszy rozpoczął hamowanie. Specjaliści, w śledztwie stwierdzili, że hamowanie rozpoczęte było tak szybko, że w normalnych okolicznościach, maszynista nie zdołałby stwierdzić, że zmierza ku nieuchronnej katastrofie. Dlatego też maszynista pociągu osobowego, nie spodziewający się takich okoliczności później zaczął hamować.

W śledztwie tym, przewijały się również teorie spiskowe. Wiadomo, że rok 1980 był rokiem niespokojnym w kartach naszej historii. Jedną z nich, było pojawienie się na lokomotywie ST44 osoby trzeciej. Który sterroryzowała obsługę pociągu, ruszyła składem a tuż przed zderzeniem z niej wyskoczyła. Podobno w pociągu osobowym 5130, miały znajdować się oddziały ZOMO, zmierzające do Łodzi na tłumienie buntów.

Najbardziej prawdopodobną teorią, niestety nie potwierdzoną do dzisiejszego dnia, jest opinia lekarza okulisty. Roschek, stojący przed semaforem wyjazdowym miał przed sobą dwa światła. Niebieskie, zakazujące jazdy manewrowej, oraz czerwone, zakazujące jazdy pociągowej. Okulista, stwierdził, że jeżeli ludzkie, zmęczone oko wpatruje się przez dłuższy czas z światło barwy niebieskiej, a potem przeniesie wzrok, na światło barwy czerwonej, zobaczy nie czerwone światło, lecz pomarańczowe.

Na obecną chwilę, nie jesteśmy w stanie w 100% wyjaśnić, czemu pociąg towarowy ruszył, pominął semafor wskazujący sygnał “Stój”, rozpruł rozjazd i wyjechał na tor niewłaściwy. Jedynie można snuć domysły, co kierowało maszynistą na ST44-607.
Najczęściej przyjmowaną wersją, z którą większość osób się zgadza, jest zmęczenie.
Tak długi czas pracy bez właściwego odpoczynku, nawet przeplatany chwilowymi drzemkami, powodować może zjawisko “snu na jawie”. Prowadzenie pociągu po wyjątkowo podobnych szlakach, wobec miejsc wokół macierzystej lokomotywowni Roschka, mogło ustanowić go w przekonaniu poprawności swoich działań, a semafor wskazujący “Stój”, mógł we śnie się podać. Lecz nadal, są to tylko gdybania.
Po przeszukaniu roztrzaskanych kabin w lokomotywie pociągu towarowego, znaleziono wykaz Roschka z wpisaną godziną 4:20, jako chwilą ruszenia z Otłoczyna. Może to jedynie wskazywać, że maszynista pociągu towarowego był w pełni przekonany o słuszności swojej decyzji.

Na podstawie książki "Cześć, giniemy! Największe katastrofy w powojennej Polsce", wydanej przez Polską Agencję Prasową oraz wiedzy własnej
opracował Marcin Kubiak

Encyklopedia Szczecińskiej Komunikacji wersja 3.0
Wszelkie prawa zastrzeżone.

KOMIS wersja 6.3 | © 2001-2017 by KOMIS Team | grafika i skrypty: Marcin Stefanowicz
Wszelkie prawa zastrzeżone. Zasady użytkowania...
Hosting strony zapewnia PROSCAPE - www.netlook.pl
Ten serwis używa cookies i podobnych technologii (brak zmiany ustawienia przeglądarki oznacza zgodę na to)