EW58

[dodane 02.05.2007, g. 15:55 przez –– Kriz8, ostatnio modyfikowane: 21.10.2013, g. 20:39 przez –– mkubien]
strona główna »
lista alfabetyczna »
drukuj »
wyszukiwanie »
« EN57ALED59 "Acatus" »

Więcej informacji...
producent: Pafawag
lata budowy: 1974-1980
układ członów: silnikowy+
doczepny+
silnikowy
układ osi: Bo'Bo'+2'2'+Bo'Bo'
łączna długość: 64,64 m
szerokość: 2,88 m
wysokość: 3,9 m
średnica kół: 920 mm (toczne), 1000 mm (napędne)
masa całkowita: 147 000 kg
typ silnika: LKa-435
moc ciągła: 1640 kW
stosunek przekładni: 69:18
sterowanie: indywidualne lub ukrotnione
prędkosć max.: 120 km/h
liczba miejsc siedzących: 212
liczba miejsc stojących: 352
porównaj z... »
Jednostka EW58 wjeżdża na stację końcową
Jednostka EW58 wjeżdża na stację końcową
750x520; 92.9 KB
Elektryczne zespoły trakcyjne serii EW58 zaprojektowano w pierwszej połowie lat siedemdziesiątych ubiegłego wieku, produkcję podjęto we wrocławskim Pafawagu, tak jak w przypadku wszystkich powojennych serii EZT. Potrzeba rozpoczęcia produkcji podyktowana była planowaną zmianą systemu zasilania w trójmiejskiej SKM z 800V na 3000V, co powodowało rezygnację z poniemieckich zestawów serii EW90, EW91 i EW92 i konieczność posiadania pojazdów przystosowanych do obsługi linii z wysokimi peronami. Dalsze zapotrzebowanie mogło powstać z chwilą wycofywania z warszawskiego węzła kolejowego wysokoperonowych zestawów starszych serii EW51/52, EW52, EW53, EW54 oraz EW55.

Zdecydowano, że nowe zespoły będą bardziej nowoczesne, z nowym wyposażeniem elektrycznym, które będzie mogło być w przyszłości zastosowane przy budowie zespołów zarówno do ruchu podmiejskiego jak i lokalnego. Planowano zabudowę rozruchu tyrystorowego produkcji krajowej, jednak ze względu na trudności w wykonaniem takowego przez rodzimy przemysł zastosowano rozruch oporowy, który spowodował olbrzymią energochłonność zestawów serii EW58. Jedynie w wagonie EW58-018sa próbnie zamontowano w 1984 roku rozruch impulsowy, jego eksploatację zakończono w 1988r.

Pierwszy prototypowy egzemplarz opuścił bramy dolnośląskiej wytwórni w czerwcu 1974 roku, kolejne dwa prototypy dostarczono na przełomie lat 1974/1975. Łącznie powstało tylko 28 egzemplarzy, ostatni wyprodukowano w 1980 roku, produkcji zaprzestano z powodu wyżej wspomnianej "prądożerności". Opierając się na doświadczeniach eksploatacyjnych zestawów EW58, przygotowywano produkcję nowej serii zespołów trakcyjnych dla ruchu podmiejskiego, mniej energochłonnych i lepiej przystosowanych do wymiany pasażerów, oznaczonych później serią EW60.

Trójczłon posiada układ wagonów silnikowy+doczepny+silnikowy, dzięki zastosowaniu dwóch wagonów silnikowych uzyskano zdecydowanie większe przyspieszenie, przydatne bardzo na liniach z gęsto rozmieszczonymi postojami. Na członie środkowym zainstalowano dwa odbieraki prądu, oporniki rozruchu i hamowania są zamontowane na dachu każdego wagonu skrajnego, a pozostałe aparaty elektryczne umieszczono na podwoziu w specjalnych skrzyniach. Silniki trakcyjne typu LKa-435 zawieszone są w sposób tramwajowy "za nos", w obydwu wagonach silnikowych połączone są szeregowo 4 sztuki silników. Każdy z członów posiada po 3 pary drzwi po obu stronach pojazdu co zapewnie szybką wymianę podróżnych. Zastosowanie hamowania elektrodynamicznego obok hamulca elektropneumatycznego systemu Oerlikona miało pozwalać na uzyskiwanie krótkich dróg hamowania, jednak nie było skuteczne i zaprzestano jego stosowania już w latach 70-tych.

Z innych nowinek technicznych należy wymienić zastosowanie wózków z bezluzowym prowadzeniem zestawów kołowych, oparcie pudła za pośrednictwem sprężyn, elektroniczny układ likwidacji poślizgu, szyby okienne z wysokiej klasy szkła hartowanego. Wnętrza wagonów wyłożono płytami "Unilam", natomiast półki, listwy, okucia, uchwyty wykonano ze stopów aluminium. Wszystkie płaty drzwi wewnętrznych i zewnętrznych wykonano z blach aluminiowych klejonych. Ogrzewanie wagonów wykonano jako konwekcyjno-nawiewne, oświetlenie zapewniały jarzeniówki. Początkowo montowano miękkie siedzenia, w późniejszym okresie pojawiły się również siedzenia plastikowe.

Eksploatacja 3 prototypowych zespołów EW58 rozpoczęła się najpierw doświadczanie na odcinku Gdańsk Główny – Gdańsk Nowy Port, później na odcinku Gdynia – Wejherowo. Od dnia 20 grudnia 1976 w związku ze zmianą napięcia na całym odcinku od Gdańska do Gdyni można je było ujrzeć w obsłudze pociągów na całym ciągu Gdańsk – Wejherowo. W latach 1977-1980 dostarczono kolejnych 25 egzemplarzy. Niestety mała ilość zestawów nie pozwoliła na pełne wykorzystanie możliwości technicznych tej serii ezt, z racji kursowania składów EW58 na zmianę z zespołami serii EN57 (które to posiadają dużo gorsze parametry), nie można było uzyskać skrócenia rozkładowego czasu jazdy. Z biegiem czasu z powodu braku części zamiennych oraz podpaleń kolejne jednostki skreślano z inwentarza. Wszystkie jednostki tej serii stacjonowały w lokomotywowni Gdynia Cisowa.

Z dniem wydzielenia spółki z o.o. "Szybka Kolej Miejska w Trójmieście", tj. 1.11.1999 r. na ilostanie pozostało tylko 8 pojazdów. W nowym stuleciu kasacja dotykała następne sztuki i obecnie SKM posiada 5 sztuk sprawnych pojazdów, są to EW58-005, EW58-006, EW58-011, EW58-024 i EW58-028. Cztery jednostki można spotkać w ruchu planowym w obsłudze pociągów relacji Gdynia Chylonia – Gdańsk Główny, spięte w składy 2 x EW58. Przez pewien okres pojawiały się tylko w postaci trójskładów jako dodatkowe pociągi odwożące kibiców po meczach gdyńskiej "Arki".

Początkowo zespoły EW58 malowane były na pomarańczowo, z poziomym kremowym pasem wzdłuż całego pudła, podczas kolejnych napraw rewizyjnych kolor kremowy zmieniał się, osiągając czasem barwę żółtą. W maju 2000 roku wprowadzono nowy schemat malowania, nawiązujący do kolorystyki stosowanej przez berlińską S-Bahn. Pierwszą jednostką, która otrzymała nowe żółto-czerwono-czarne malowanie była EW58-024.

Z racji małej liczebności można się spodziewać eliminacji serii EW58 z polskich szlaków w ciągu najbliższych kilku lat. Dodatkowym powodem są wysokie koszty eksploatacji. Szansą na ich dłuższą pracę mogą być "głodni taboru" nowi przewoźnicy, dla których modernizacja energochłonnych ezt będzie tańsza niż zakup nowych jednostek.

na podstawie Świat Kolei, nr 4/1996 i
F. Frontczak, St. Kuczborski, K. Kuligowski, J. Skoniecki, Wł. Wasilewicz; "50 lat elektryfikacji PKP"
opracował Krzysztof Liszewski



Patrz także: EN57

Encyklopedia Szczecińskiej Komunikacji wersja 3.0
Wszelkie prawa zastrzeżone.

KOMIS wersja 6.3 | © 2001-2018 by KOMIS Team | grafika i skrypty: Marcin Stefanowicz
Wszelkie prawa zastrzeżone. Zasady użytkowania...
Hosting strony zapewnia PROSCAPE - www.netlook.pl
Ten serwis używa cookies i podobnych technologii (brak zmiany ustawienia przeglądarki oznacza zgodę na to)