Informacje

Diagnoza sprowadzająca się do terminu "zapaść" to wciąż jeszcze czarny scenariusz dla kolejowego molocha. Jeżeli jednak nie zostaną podjęte efektywne próby naprawy sytuacji, może zostać wprowadzony w życie.

- Obecna sytuacja ma negatywny wpływ na całość rynku przewozowego i rynku przemysłowego - uważa Mirosław Antonowicz, wiceprezes ds. regulacji rynku kolejowego w Urzędzie Transportu Kolejowego. - Brak zrozumienia dla sytuacji np. PKP Cargo oraz brak zdecydowanej pomocy dla PLK mogą doprowadzić do załamania rynku.

Zdaniem naszego rozmówcy, może to oznaczać pozbawienie konkurencyjności transportu kolejowego z powodu braku sprawnej i wydajnej infrastruktury oraz ograniczenie zdolności przewozowych transportu kolejowego, a co za tym idzie dalszą redukcję jego udziału w rynku.

- Bez infrastruktury nie ma dobrej usługi przewozowej - uważa Antonowicz. - Nakłady na infrastrukturę to klucz do wzrostu popytu na wszelkie usługi, to rozwój nowych technologii przewozowych, to nowy tabor itd.

Zgryz na zapleczu

Obecna trudna sytuacja finansowa Grupy PKP, w połączeniu z kryzysem gospodarczym, już odbija się na całym zapleczu obsługującym sektor kolejowy. W czasie, gdy PKP szukając oszczędności, tnie wydatki i zlecenia zewnętrzne, firmy, których większość umów związanych było z obsługą państwowego kolosa, nagle stanęły przed widmem plajty. ZNTK Łapy są najjaskrawszym, ale nie jedynym przykładem. Można jeszcze wymienić Newag w Nowym Sączu, gdzie zapowiedziano możliwość zwolnienia 400 osób, Tabor Szynowy Opole, w którym przewiduje się zwolnienie 200 z 500 osób załogi, czy ZNTK Mińsk Mazowiecki.

- Szacuje się, że zaplecze kolejowe generuje obecnie ok. 18 tys. miejsc pracy - mówi Adrian Furgalski, dyrektor Zespołu Doradców Gospodarczych TOR. - To daje pojęcie o możliwej skali zagrożenia, jeżeli dojdzie do zwolnień.

Segmentem rynku kolejowego, na którym kłopoty PKP odcisnęły szczególne piętno, jest infrastruktura. Furgalski wskazuje, że jednym z powodów złego stanu infrastruktury kolejowej są założenia, w myśl których przeprowadza się inwestycje tam, gdzie jest szansa na pozyskanie wsparcia unijnego. W efekcie środki idą na odcinki, które, powiedzmy sobie szczerze, nie są newralgiczne dla rynku.

- Ostatnio zawarto umowę na przebudowę jednej z linii, która opiewała na ponad 30 mln zł - mówi Furgalski. - Sprawdziłem. Na tej trasie kursują trzy pociągi na dobę. Drugim obszarem infrastruktury, w którym sytuacja wygląda bardzo źle, jest bieżące utrzymanie linii. PLK ściąga środki z przewoźników, głównie PKP Cargo i PKP Przewozy Regionalne, które same borykają się z kłopotami finansowymi. Nie zapominajmy również o olbrzymich zatorach płatniczych, które w ostatecznym rozrachunku uderzają w ostatnie ogniwo łańcucha, czyli właśnie inwestycje infrastrukturalne.

- Mimo wejścia do Unii Europejskiej i pozyskiwania z budżetu unijnego sporego wsparcia na inwestycje, proces degradacji infrastruktury kolejowej w Polsce nie został zahamowany - diagnozuje Adrian Furgalski.

- Jeżeli będzie on postępował w takim tempie jak dotychczas, szacuje się, że 7 tys. km linii kolejowych z obecnych 19 tys. km może zostać zamkniętych. Warto się więc zastanowić, czy w obliczu obecnej sytuacji Grupy PKP nie lepiej zmniejszyć długość linii kolejowych do 12 tys. km, które są rzeczywiście użytkowane? Przedstawiciel TOR postuluje więc, by zamiast pomocy finansowej dla PKP Cargo, przeznaczyć środki na inwestycje infrastrukturalne, np. tzw. wąskie gardła, czyli likwidację lokalnych ograniczeń prędkości.

Dla firm zaplecza kolejowego wyjściem z obecnej zapaści sektora jest szukanie zleceń poza PKP Cargo, np. w PKP Intercity, które szykuje się do modernizacji 400 wagonów o wartości nawet 1 mld zł. Szansą na ożywienie rynku jest także konieczność wymiany dużej części taboru przez PKP Przewozy Regionalne. Nadal sporym rynkiem zleceń mogą być również kontrakty na modernizację tramwajów miejskich. Adam Musiał, dyrektor Polskiej Izby Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei, wskazuje na jeszcze jedno potencjalne zagrożenie dla sektora, a mianowicie plany intensywnego wejścia na polski rynek kolejowy Deutsche Bahn.

- W połączeniu z kłopotami finansowymi Grupy PKP może się to przełożyć na znaczne spowolnienie tempa modernizacji i rewitalizacji polskich kolei, a w konsekwencji na dalszy proces tracenia rynku na rzecz innych przewoźników i transportu kołowego - uważa Musiał.

Nasz rozmówca zauważa, że drastycznie malejące przewozy koleją powodują, iż zdecydowanie spadają przychody PLK, zarządcy infrastruktury, a to wprost prowadzi do zmniejszania nakładów na istniejącą infrastrukturę. - PKP już w ra mach działań antykryzysowych zadeklarowały zmniejszenie zakresu remontów, wykonywanie napraw systemem gospodarczym oraz ograniczenie inwestycji - przypomina Musiał.

Strategia i regulacja

Mirosław Antonowicz, wiceprezes UTK, wskazuje na PLK SA jako podstawę rynku transportu kolejowego, co oznacza potrzebę skupienia głównej troski państwa na zapewnieniu stabilnego funkcjonowania tego podmiotu. - Szczególny nacisk należy położyć na wykorzystanie środków unijnych na inwestycje infrastrukturalne, aby je najpełniej spożytkować, poprawiając parametry jakościowe infrastruktury - mówi wiceprezes Antonowicz. W pierwszej kolejności należy rozważyć pomoc dla zarządcy infrastruktury, co pozwoliłoby zmniejszyć poziom opłat za dostęp do niej. Niższy poziom opłat długookresowo mógłby stanowić dodatkowy impuls dla wzrostu popytu na rynku na usługi transportu kolejowego.

- Jednocześnie pozwoliłoby to uruchomić dodatkowe prace utrzymaniowe i remonty, a to z kolei oznacza wzrost zapotrzebowania na materiały i impuls popytowy dla podmiotów produkujących te dobra - argumentuje Antonowicz. Postulowane zmniejszenie poziomu opłat o np. połowę to spore oszczędności po stronie przewoźników. Wystarczy wspomnieć, że PKP Cargo ponosi koszty związane z zakupem tras na poziomie około 1,5 mld zł rocznie. Te oszczędności mogłyby zostać przeznaczone na inwestycje rozwojowe własne, np. na nowy tabor lub modernizacje i naprawy.

- Cena dostępu do infrastruktury transportu kolejowego powinna być relatywnie niska - uważa Mirosław Antonowicz.

- Oczywiście przy zapewnieniu zewnętrz nego finansowania na odpowiednim poziomie oraz zmianie mechanizmu regulacji, co jest obecnie czynione, aby wymuszać racjonalizacje kosztów po stronie zarządcy infrastruktury.

Pojawia się również pytanie, czy w obliczu obecnej sytuacji finansowej Grupy PKP, konieczna jest nowelizacja Strategii dla transportu kolejowego do 2013 r., która przecież zakładała scenariusz przekształceń polskiego kolejnictwa, w tym zwłaszcza PKP.

Zdaniem Mai Koźmińskiej, wicedyrektor w dziale doradztwa biznesowego, w zespole ds. transportu, infrastruktury i sektora publicznego PricewaterhouseCoopers Polska misja i cele Strategii nie uległy zmianie. - Aktualna sytuacja gospodarcza oraz jej wpływ na sytuację finansową Grupy PKP wymusza jednak dokonanie pewnych zmian w podejściu do spółek i projektów kolejowych w najbliższym czasie - uważa Koźmińska.

Obecna sytuacja nie zmienia podstawowych celów, ale w dużym stopniu może utrudniać zastosowanie narzędzi przewidzianych do ich realizacji.

- Warto zwrócić uwagę, że część zadań została już przynajmniej w części zrealizowana, np. usamorządowienie kolei regionalnych, racjonalizacja systemu organizacji i finansowania przewozów międzywojewódzkich i międzynarodowych - wskazuje nasza rozmówczyni. - Natomiast najważniejszym problemem, którego rozwiązania dotąd nie udało się osiągnąć, jest oddłużenie spółek kolejowych oraz poprawa ich rentowności tam, gdzie jest to możliwe.

Przedstawicielka PwC postuluje więc, by wobec aktualnej sytuacji gospodarczej oraz sytuacji w sektorze kolejowym stworzyć plan działania, niekoniecznie w formie sformalizowanego dokumentu, w celu minimalizacji negatywnego wpływu sytuacji na ten sektor oraz dalszego dążenia do osiągania celów postawionych w Strategii.

- Być może w dużym stopniu zadanie te spełniać będzie opracowywany obecnie ,,Plan wdrożenia Masterplanu kolejowego" - mówi Maja Koźmińska. Mirosław Antonowicz, wiceprezes UTK, jest zdania, że uaktualniana Strategia powinna objąć również wątek regulacyjny.

- Zadaniem państwa jest zapewnienie niezakłóconego rozwoju rynku i mechanizmu konkurencji na rynku transportu kolejowego - mówi Antonowicz. - Środkiem do prowadzenia regulacji jest wyposażony w niezbędne instrumentarium regulacyjne Niezależny Regulator Rynku Kolejowego. Moim zdaniem, nowe rozwiązania strategiczne w zakresie regulacji powinny zakładać wzmocnienie niezależności Prezesa Urzędu Regulacyjnego i rozszerzenie jego kompetencji, definiując przy tym misję rynkową regulatora.

źródło: biznes.onet.pl