Informacje

1. Jak Pan zamierza egzekwować od przewoźników opłaty? Na przykładzie PLK widać, iż nie są one regulowane na bieżąco, a spłaty rozłożone są na kilka lat. Dotyczy to i PR i PKP IC?

Jacek Prześluga, prezes spółki Dworzec Polski SA: Są instrumenty zabezpieczające takie umowy, ale ja w pierwszej kolejności szanuję relacje partnerskie. Jeśli obie strony grają fair, to jedna dostarcza zamówioną usługę, a druga za nią w terminie płaci. Może to naiwność, ale wolałbym budować naszą spółkę w oparciu o takie szlachetne przesłanki, a nie przyjmować, iż celem biznesu jest oszukiwanie partnera.
Gdyby jednak doszło to trwałego zaniechania w regulowaniu zobowiązań, uważam, że trzeba sięgać po dostępne prawem, ostre środki. Nie ma sensu utrzymywać dworca, którego nie chce przewoźnik. Nie ma sensu prowadzić usług, za które nikt nie płaci. I nie ma tu znaczenia, czy rozliczamy się z partnerami „z grupy” czy „spoza grupy” – każdy ma takie same prawa i obowiązki.
Oczywiście, to musi być symetryczne. Jeżeli Dworzec Polski nie będzie realizował zamówionych usług, nie posprząta dworca, wyłączy światło lub nie wymieni żarówki, nie odśnieży parkingu – przewoźnik ma prawo odmówić zapłaty za niewykonaną usługę. Tak pojmuję partnerstwo i na tym opieram przekonanie, że do żadnych egzekucji dochodzić nie będzie.

2. Niektóre dworce są lub będą przejmowane przez samorządy lokalne. Czyli ciężar ich utrzymania, remontu spada na samorząd. Czyli można powiedzieć podatnicy są obarczeni bezpośrednio utrzymaniem dworca. Po wprowadzeniu opłaty dworcowej, w sposób pośredni ponownie obarcza pasażera "daniną", mimo iż jego dworzec nie jest utrzymywany przez PKP.

Dworce znajdujące się we władaniu samorządów nie będą objęte zarządzaniem przez spółkę Dworzec Polski SA, chyba, że sam samorząd zechce nam taką rolę powierzyć. Nie ma zatem mowy o „podwójnej daninie”. Zakładamy, że opłata dworcowa może i powinna obejmować wszystkich zarządców dworców, czyli także np. samorządy. Jeśli wystąpią do UTK w odpowiednim trybie z własnym regulaminem i cennikiem, i uzyskają akceptację regulatora – opłata dworcowa powinna być skierowana także do nich.
Nie jestem zwolennikiem jakiegokolwiek wyróżniania DPSA, zależy mi jedynie na tym, by dworce miały zagwarantowane środki na pokrycie kosztów utrzymania, by nie degradowała się infrastruktura kolejowa. To naturalne, że dopłaty do utrzymania dworców powinni otrzymywać ich bezpośredni zarządcy (właściciele), a nie PKP.

3. Czy przy współpracy obu podmiotów, Dworzec Polski i PLK, przy podejmowaniu remontów oba podmioty będą pracowały jednocześnie? Chodzi mi o to, że gdy wykonywany będzie remont dworca w tym samym czasie remontowane będą perony.

Oczywiście, że tak! W tym właśnie upatruję główny sens reformy – są dwa ściśle powiązane i mocno z sobą kooperujące podmioty zarządców infrastruktury kolejowej, PLK i DPSA. Z korzyścią dla infrastruktury – wszędzie tam, gdzie planuje się remont linii, rusza jednocześnie remont dworców. I odwrotnie. To model idealny, ale wierzę, że możliwy.

4. Jaki będzie rzeczywisty wzrost cen biletów związany wraz z wprowadzeniem opłaty dworcowej?

Nie wiem. Według mnie – nie musimy doczekać znaczącego wzrostu cen biletów. Przewoźnicy regionalni już dziś np. otrzymują dofinansowanie z budżetu samorządów wojewódzkich, uwzględniające opłatę z tytułu kosztów powierzchni ogólnodostępnej na dworcach – i nie przekazują jej zarządcy dworca. Przewoźnik może zatem skorzystać z dofinansowania budżetowego (samorząd i/lub skarb państwa), może ograniczyć swoje pozostałe koszty, może wreszcie pokryć nowe koszty dzięki wzrostowi przychodów – wskutek agresywnego marketingu. To byłoby pójście na łatwiznę: obciążyć pasażera kosztami utrzymania dworców. Ale jeśli nie będzie innego wyjścia, przewoźnicy pewnie zwiększą ceny biletów. O ile? Ich decyzja.
Myślę, że dzisiaj mści się na nas decyzja o reformie kolei z 2001 roku, wyłączająca dworce ze strefy bezpośrednich regulacji finansowych związanych z opłatami za dostęp do infrastruktury. Pobierano je od przewoźników, systemem dotacji z budżetu państwa objęto utrzymanie linii i peronów, a o dworcach nie pomyślano. Nie wiem czym się kierowali ówcześni decydenci – może sądzili, że wszystkie dworce utrzymają się z opłat komercyjnych? Albo że będą za nie płacili przewoźnicy na podstawie umów z PKP SA?
To działało, kulejąc, przez jakiś czas. Właściciel dworców miał umowy podpisane hurtem z przewoźnikami, nie uwzględniające bezpośrednich kosztów eksploatacyjnych, nie waloryzowane, faworyzujące jednych (PKP PR) kosztem drugich (PKP IC) lub na innych stacjach – odwrotnie. Dochodziło do kuriozalnych sytuacji, jak ta w Lublinie, gdzie do grudnia 2009 roku jeden przewoźnik płacił 1,30 zł (!!!) za metr kwadratowy, a drugi 5,00, zaś realne koszty utrzymania sięgały 15,70 zł… W Rzeszowie jedna spółka płaciła 9,20, druga 10,06, a realne koszty eksploatacji miały wartość 20,91 zł. Na dworcu Kraków Główny stawki czynszu wynosiły 18,61 i 22,10, a koszty utrzymania tej powierzchni 31,75 zł. Luki nie pokrywał nikt, nie wypełniały jej również opłaty od najemców komercyjnych.
Do tego dochodziły niskie – z racji niskiego standardu obiektów – czynsze najmu powierzchni komercyjnych. Po szczegółowym podliczeniu kosztów i przychodów okazało się, że na każdym metrze kwadratowym powierzchni bardzo wielu dworców spółka osiągała stratę. Na dworcu w Lublinie 1 mkw przynosił 2,67 zł straty, w Krakowie 1,24 zł, w Tarnowie 9,60… Jak prowadzić biznes w takich warunkach, z czego remontować dworce, jeśli nawet te potencjalnie najlepsze obiekty przynosiły trwałą stratę? Pogłębiały ją sprzedawane poniżej poziomu kosztów powierzchnie zajmowane przez przewoźników, brak pieniędzy oznaczał brak remontów, obniżał się standard, nowi najemcy nie przychodzili – błędne koło.

To jest geneza, tak hodowaliśmy sobie dworcowy kryzys. Wspólnie... Przewoźnicy płacąc mniej niż należało poprawiali sobie własny wynik finansowy, PKP SA nie wspomagane przez nikogo – nie inwestowało w remonty infrastruktury dworcowej, pozwalając na jej degradację. Gdybyśmy przez te lata pobierali opłatę za korzystanie dworców, pozwalającą je utrzymać na odpowiednim poziomie, dziś nie groziłby nam szok cenowy. On bierze się właśnie z tego, że jedni udawali, że płacą, a drudzy – że dworce utrzymują w należytym stanie.
Balon pękł. Dziś dworce remontowane z publicznych pieniędzy nadal generują koszty eksploatacyjne – skądś trzeba znaleźć pieniądze, by je pokryć. Jeśli nie budżetu państwa – na co ciągle liczę – to skąd?
Krzyczę o tej opłacie dworcowej, bo chcę przede wszystkim zwrócić uwagę na problem i realną jego skalę. Nie mamy interesu w tym, by „doić” przewoźników. Pokazuję jedynie, że mamy autentyczny kłopot i bez wspólnego zainteresowania wszystkich stron, nie poradzimy sobie z nim. To przerasta możliwości PKP SA, zajętej spłacaniem starych zobowiązań, a tym bardziej spółki Dworzec Polski.
Dworce muszą mieć źródło pokrycia kosztów ich utrzymania i eksploatacji. Bardzo mnie cieszy, gdy czytam, że UTK zgadza się, iż nie można tymi kosztami obciążać pasażerów – też tego chcę – ale jednocześnie proszę o wskazówki, o tropy, w którą stronę wyciągnąć mamy naszą żebraczą dłoń? Bo łatwo powiedzieć – nie pozwolimy podnieść cen biletów, trudniej znaleźć politycznie odpowiedzialną i właściwą decyzję w sprawie pokrycia kosztów funkcjonowania dworców. Liczę, że Urząd pochyli się z troską nad problemem, a nie będzie szukał sposobów na jego formalne odrzucenie.

5. Czy na dworcach, które zarabiają więcej będzie można liczyć na wprowadzanie dodatkowych udogodnień? Np. w Białymstoku marzy mi się krycie peronów i przejście podziemne zamiast kładki. Czy może pieniądze pójdą do wspólnej puli.

Proszę pamiętać, że opłata dworcowa służy pokryciu jedynie bieżących kosztów utrzymania dworców, a ściślej – ich powierzchni publicznej, oddawanej pasażerowi „za darmo”. Chodzi o to, by było czysto, jasno, ciepło, żeby perony i przejścia były odśnieżone, szyby umyte, toalety pachniały itd. Opłata pokryje także koszty remontów, a to o czym Pan pisze – to już są inwestycje.
Inwestycje na dworcach powinny być finansowane z zysków całej spółki (z działalności komercyjnej), z funduszy pochodzących z budżetu państwa i Unii Europejskiej. Rzecz jasna – nie bez znaczenia jest realna wartość przychodów na konkretnym dworcu, ale generalną zasadą jest, że opłata dworcowa służy JEDYNIE pokryciu kosztów utrzymania i eksploatacji powierzchni publicznej na dworcach. Nie jest transferowana do PKP SA, nie trafia na inne cele – ma związek wyłącznie z bardzo precyzyjnie wyliczoną przestrzenią publiczną na dworcach.
Wyjaśnijmy jeszcze pojęcie tej publicznej przestrzeni. Czym ona jest? Przekładając na proste przykłady: jest to poczekalnia, hall dworcowy, ciągi komunikacyjne, ogólnodostępne toalety (bezpłatne), parking bezpłatny przed dworcem, przejście podziemne na perony, teren peronów, kładka lub tunel wiodący z dworca na peron lub łączący dwa budynki dworcowe.
Nie liczymy do tej powierzchni kas biletowych, miejsc pod biletomaty, powierzchni wynajętej najemcom komercyjnym, powierzchni płatnych parkingów czy toalet. Nie liczymy powierzchni mieszkań, klatek schodowych prowadzących do nich ani powierzchni biurowych.
Koszty policzyliśmy w proporcjach odpowiadających wielkości publicznej powierzchni. Każdy z 914 czynnych dworców ma tzw. metryczkę, określającą co do metra wielkość powierzchni całkowitej, użytkowej, wielkość powierzchni wynajętej na kasy lub komercję, wielkość powierzchni udostępnionej pasażerom.
Kilka przykładów. Weźmy np. dworzec w Pleszewie, pierwszy z brzegu. Powierzchnia użytkowa: 975 mkw, powierzchnia wynajęta przewoźnikom: 106 mkw, powierzchnia wynajęta przez osoby lub podmioty spoza PKP: 490 mkw, pustostany: 33 mkw, powierzchnia publiczna: 46,9 mkw. I tylko za tę ostatnią powierzchnię – dokładnie właśnie za 46,9 mkw – naliczamy opłatę dworcową. Czyli za 4,8 proc. ogólnej powierzchni użytkowej.
Oczywiście na innych dworcach te proporcje będą inne, w Laskowicach Pomorskich będzie to 6,8% powierzchni użytkowej, w Pruszczu 55%, w Ełku 23%, na dworcu Chełm Miasto 65%, a w Nałęczowie 10%. Będą dworce niemal w całości objęte opłatą dworcową, będą i takie, w których wpływy z opłaty pokryją raptem kilka procent łącznych kosztów utrzymania dworca. Większość dworców ma jednak olbrzymie przestrzenie publiczne służące pasażerom, często przeskalowane, dopasowane do innej epoki – nie możemy ich zburzyć, musimy je ogrzać, oświetlać, sprzątać. Są częścią infrastruktury kolejowej.

6. Czy remonty, budowy i inne inwestycje dworcowe będą miały jakąś konkretną stronę z rozpiskami, wizualizacjami, zdjęciami? Niech za przykład posłuży strona http://www.bialystok.pl/259-wykaz-inwestycji/default.aspx wykonana wg. mnie bardzo dobrze, nie ma zdjęć z postępów budów/remontów, ale jest wszystko jasno i klarownie.

Taka strona już istnieje: www.robisie.eu, mają swoje strony w internecie dworce budowane ze środków unijnych i developerskich – wroclawNOWYglowny, gdyniaNOWAglowna, krakowNOWYglowny, katowiceNOWEglowne, tworzymy stronę dla Dworca centralnego, a niedługo oddamy portal dworzecpolski.pl – i tam będzie nieco więcej informacji.
Docelowo: rzecz jasna – wszystkie polskie dworce znajdą się w katalogu na stronie dworzecpolski.pl, na której będzie można znaleźć plany dworców, opisy, galerie fotografii, kupić bilet i poznać rozkład jazdy pociągów oraz znaleźć informacje o hotelach, restauracjach, taksówkach itp.

7. Czy przewiduje się zwolnienie niektórych przystanków z opłaty:
• jeśli będą wystarczająco duże wpływy z wynajmowanej powierzchni na dworcu itp.
• jeśli na danym przystanku nie ma nic poza peronem i tablicą z rozkładem
• jeśli samorząd lokalny zdecyduje się dopłacać/utrzymywać przystanek na swoim terenie.

Nie w pierwszych dwóch punktach, tak – jeśli chodzi o punkt trzeci. Uważam zresztą, że samorządy tak jak np. w Niemczech mają tu do odegrania kolosalnie ważną rolę. Tam landy i gminy dopłacają do utrzymania dworców i przystanków.
Jeśli idzie o pierwszy punkt – wartość opłaty dworcowej powinna się zmniejszać wraz z rosnącą powierzchnią komercyjną na dworcach. Jak np. w Kole – dotychczas dworzec kolejowy stanowił 100% „dworca w dworcu”, po modernizacji powierzchnia publiczna objęta opłatą zmniejszy się do 23%, resztę zajmą biblioteka miejska, sala wystawowa, hostel itp. Czyli – przewoźnik zapłaci w Kole mniej niż płaciłby przed wprowadzeniem nowych najemców. To uczciwa propozycja.

8. Dlaczego zdecydowano się na szacowanie liczy podróżnych według długości pociągu? Dłuższy pociąg niekoniecznie oznacza większą wymianę podróżnych na danej stacji. W Polsce bardzo często dłuższe pociągi regionalne(i nie tylko) jednocześnie obsługują duże potoki między większymi miastami jak i małe przystanki po drodze.

Jakieś kryterium należało znaleźć. Sięgnęliśmy po model niemiecki, sprawdzony i dobrze funkcjonujący. Nie ma sensu wyważać otwartych drzwi. Dłuższy pociąg to potencjalnie więcej pasażerów niż w pociągu krótszym – to logiczne. Nie ma dobrego algorytmu, który pozwoliłby dokładnie dopasować wielkość opłaty do poziomu wykorzystania dworca, zresztą – skala wykorzystania zmienia wraz z porą roku, czasem i tygodnia, zmienia się z każdym rozkładem jazdy. Jeśli przewoźnicy ograniczą ruch pociągów na niektórych stacjach, będą rzecz jasna płacili mniej. Jeśli zwiększą przewozy – ich koszty też będą rosły.

9. Czy będą znane publicznie wpływy z danej stacji wraz z kosztami jej utrzymania? Czy też będzie to tajemnica handlowa spółki?

Absolutnie żadnych tajemnic, chcemy być transparentni! Niemcy podają do publicznej wiadomości wykaz stacji wraz z wartością stawek i dopłat do utrzymania każdej z nich. Pasażer i przewoźnik muszą wiedzieć za co płacą. Tego wymaga biznesowa odpowiedzialność, społeczne aspekty prowadzenia biznesu, wreszcie – partnerstwo. Dla nas przewoźnik ma być partnerem, a nie obiektem „do złupienia”. My chcemy w ten sposób traktować przewoźników i zakładam, że podobnie oni zaczną traktować nas. Niestety, zmian na lepsze nie odczuwam.
Zakładam, że w najbliższych latach opłata dworcowa będzie malała, bo zwiększy się skala komercyjnego zaangażowania dworców i dotacje od miast i gmin zainteresowaniem utrzymaniem swoich wizytówek. Jak w Europie.

10. Czy środki pozyskane na danej stacji będą wydawane tylko na tą stację, czy też przenoszone na inne (w obie strony - z dużej na niewielkie przystanki, z niewielkich na duże stacje).

Będą przenoszone. Na stacji X, przy której zatrzymują się dwa pociągi może stać wielki zabytkowy dworzec (weźmy np. giganta z Nowych Skalmierzyc) – trzeba go utrzymać tak samo dobrze, jak dworzec na stacji Y, maleńki, za to przyjmujący (jak wiele dworców np. na Śląsku) potok pasażerów z kilkuset pociągów dziennie. Stała będzie jedynie pula kosztów utrzymania dworców – stała w tym sensie, że określająca łączną wartość wszystkich ponoszonych kosztów, w każdym roku, we wszystkich czynnych obiektach.

11. Czy brane jest pod uwagę przypadek, ze przewoźnicy zrezygnują z postojów na danej stacji/przystanku po wprowadzeniu takiej opłaty oraz co dalej z taką stacją/przystankiem?

Jeśli zrezygnują z postojów, to znaczy nie zatrzymają pociągów i pojadą dalej. Nie ma pociągów, nie ma pasażerów, nie ma dworca – jest wyłącznie pusta i (być może) zbędna nieruchomość. Zbędna dla przewoźników, a zatem trzeba będzie rozważyć zasadność jej utrzymania.
Nieczynny obiekt powinien (jeśli nie jest zabytkiem i nie ma w nim lokali mieszkalnych) zostać rozebrany lub zabezpieczony (jeśli zabytkiem jest) i przeznaczony na inne cele. Nie ma sensu utrzymywać dworców tam, gdzie nie chcą ich przewoźnicy – ja dość romantycznie zakładam, że przewoźnicy jednak wiedzą czego chcą ich klienci... Choć nie wykluczam, że jest odwrotnie.

12. Czy toalety będą płatne dodatkowo, czy też będą utrzymywane z opłaty dworcowej?

Opłata dworcowa przeznaczona jest wyłącznie na pokrycie kosztów utrzymania bezpłatnych toalet. Jeśli toalety będą odpłatne, ich powierzchnia nie będzie objęta opłatą dworcową.

13. Czy w przypadku przewoźników posiadających dofinansowanie nie lepiej wystawiać rachunek samorządom/MI dopłacającym do danego połączenia?

Pewnie byłoby lepiej, bo wtedy przepływ pieniądza byłby krótszy i pewniejszy. Ciekawy pomysł. Ale musiałby oznaczać, że to de facto samorządy i MI biorą na siebie utrzymanie dworców. Może trzeba będzie pójść w tę stronę – rozmawiać z ministrem infrastruktury i marszałkami województw, i dokonać odliczenia kwoty na utrzymanie dworców od wartości dotacji przekazywanej przewoźnikom. Dziękuję za propozycję, ciekaw jestem reakcji przewoźników…

14. Czy przedstawiona tabelka z cenami (całkiem sporymi - na najmniejszych przystankach może się okazać, ze wpływy z biletów nie pokrywają nawet opłaty dworcowej) to był tylko straszak mający na celu łatwiejsze przekonanie odpowiednich osób do utrzymywania spółki Dworzec Polski bezpośrednio z budżetu państwa?

Dlaczego straszak? Tabele przez nas przedstawione były jedynie dokładnym odzwierciedleniem realnie ponoszonych kosztów związanych z utrzymaniem powierzchni publicznej na dworcach. Nie straszymy – informujemy. Pokazujemy, że jest problem i jaki ma wymiar. Przestrzegamy przed bezmyślnym skazywaniem dworców na degradację! I nic więcej.

źródło: Rynek Kolejowy