Encyklopedia

description Samoczynna sygnalizacja przejazdowa

dodane 28.07.2008, godz. 21:09 przez MaK; zmodyfikowane 30.11.2008, godz. 17:23 przez MaK

Stosowanie sygnalizacji przejazdowej na przejazdach kolejowych zarówno dla pojazdów kołowych oraz kolejowych wymuszone jest zwiększeniem bezpieczeństwa.
Tarcze przejazdowe montowane w odległości drogi hamowania powiadamiają maszynistę o działaniu sygnalizacji na przejeździe. W przypadku kiedy zostanie on poinformowany o niesprawnym działaniu urządzeń dla samochodów jest on zmuszony zwolnić bieg pociągu do V max 20 km/h.

W zależności od przejazdu lub przejścia kolejowego stosuje się na nim różne systemy sygnalizacji oraz zabezpieczenia:

  • kat. A – powyżej 50 000 pojazdów kołowych na dobę,

  • kat. B i C – 50 000 – 20 000 pojazdów kolejowych na dobę

Ponad to jest to także uzależnione od rodzaju skrzyżowania. Jeżeli droga kołowa krzyżuje się z wieloma torami głównymi, z torami, na których często wykonywane są manewry lub gdy wymaga tego sytuacja lokalna stosuje się przejazdy kategorii A.

W przypadku przejazdu kategorii A, sprawa jest o tyle łatwa, że strzeże go dróżnik przejazdowy. To on na polecenie dyżurnego ruchu zamyka rogatki, uruchamia sygnalizacje świetlną oraz akustyczną. Przejazdy kategorii B i C sprawiają większy problem. To na nich w skutek bezmyślności kierowców dochodzi do wypadków, dlatego podejmuje się daleko idące kroki celem automatyzacji tych przejazdów

Samoczynne urządzenia przejazdowe (SSP) dzielimy na:
  • SSP z odcinkami izolowanymi,

  • SSP z czujnikami,

  • komputerowa sygnalizacja przejazdowa,

Głównym założeniem podczas zabudowy urządzeń samoczynnej sygnalizacji przejazdowej są warunki techniczno-ruchowe na danym skrzyżowaniu, przede wszystkim: uruchamianie SSP w określonym czasie wraz z czasem wyprzedzenia włączenia ostrzegania na przejeździe, wyłączenie SSP natychmiast po opuszczeniu skrzyżowania przez pociąg, w przypadku ruchu wahadłowego (zmiennokierunkowego) oddalanie się pociągu od przejazdu nie powinno powodować włączenia się SSP.

Budowa urządzeń przejazdowych jest dosyć prosta. Zarówno w SSP z odcinkami izolowanymi oraz z czujnikami stosuje się podobne rozmieszczenie oraz zasadę działania tych obwodów. W wymaganej drodze od przejazdu umieszcza się po czujniku w każdym torze, które uruchamiają sygnalizacje na przejeździe. Dotyczy to również jazdy w kierunku przeciwnym do zasadniczego. Na samym zaś skrzyżowaniu z drogą kołową umieszcza się obwód wyłączający ostrzeganie.

Urządzenia komputerowe są o wiele bardziej zaawansowane w budowie. Rozmieszczenie czujników w torach jest podobne do wymienianych wyżej lecz stosuje się większą ilość czujników torowych. Także warto wspomnieć, że dopuszcza się stosowanie różnych czujników. Mogą to być czujniki torowe czy też elektryczne obwody nakładane.

System komputerowy posiada wiele opcji. Przykładem tutaj może być system samokontroli. Co pewien okres czasu komputer sam sprawdza działanie urządzeń przejazdowych. Ciekawostką może być tutaj testowanie co 10 sekund włókna wolframowego żarówek w sygnalizatorach drogowych.

Rozbudowywanie urządzeń SSP prowadzi do poprawy naszego bezpieczeństwa. Kiedy wystąpi jakakolwiek usterka w działaniu urządzeń, tarcze ostrzegawcze przejazdowe nakażą maszyniście zmniejszyć prędkość pociągu do 20 km/h. Żarówki same się sprawdzają, a systemy SSP "myślą" nawet o tym, żeby odjeżdżający pociąg nie uruchomił ponownie SSP. Ale czy to pomoże na coraz większą nieodpowiedzialność polskich kierowców?
na podstawie Mirosława Dąbrowa-Bajon; "Podstawy Sterowania Ruchem Kolejowym" i wiedzy własnej
opracował Marcin Kubiak